År 2000-intervju med Kjell Frøyslid i NSB Gods

Jernbanens fremtid i godstransport: Kombi skal bygges ut!

NSB Gods fremtid ligger først og fremst i kombitrafikken mellom knutepunkter og terminaler. Allerede i dag utgjør denne trafikken rundt 50% av virksomheten, og er med sin markedsandel i Sør-Norge på rundt 30% en vellykket satsing. Administrerende direktør Kjell Frøyslid er klar i sin tale; NSB Gods er konkurransekraftig med dette produktet, og det blir stadig bedre. 

Av: Christian Ryg 

Både frekvens, fremføringstid og systemene som er bygget opp fungerer tilfredsstillende. Vårt nasjonale jernbaneselskap er faktisk blant de mest markedstilpassede og effektive i hele Europa. En fremtid med konkurranse, nye aktører og mer effektive systemer er ikke Frøyslid i mot.

- Jeg kom fra en monopolbedrift, og byttet delvis til NSB Gods BA fordi jeg egentlig liker konkurranse. De resultatene som er oppnådd så langt når det gjelder kombitransport mellom Oslo og de største byene i Sør-Norge pluss Nordlandsbanen og ARE, gir økt konkurransekraft i et fritt og uregulert marked. En økt containerisering og fortsatt utbygging av infrastrukturen vil gavne jernbanen i konkurransen med bil på disse strekningene, sier Frøyslid, som ser riktige avstander og faste stammer som går i pendel som viktige parametre for jernbanens suksess innen kombitransporten. Det dreier seg om høyverdi gods eller ferskvarer der fremføringstid og sikkerhet er vesentlig. Man må ha riktige avstander slik at togene kan vendes og returnere innen 24 timer. Pendlene må gå med faste togstammer som ikke rangeres mellom transportene, både på grunn av tid og av kostnadsmessige årsaker.

For AREs vedkommende er de lange avstandene og samarbeidet mellom NSB og SJ avgjørende.

I tillegg til containerpendlene i Norge, har også Scandinavian Rail Express til Malmö og videre til kontinentet, og GORE (Göteborg - Oslo Rail Express) blitt suksesstransport. I følge Frøyslid er riktignok strekningen Oslo - Göteborg i korteste laget for slike pendeltog, men godsmengden, spesielt på nordgående tog, er meget god.

- I fremtiden må vi greie å bygge ut systemer også i resten av Europa, der vi kan tjene penger. I samarbeidet med svenskene har vi vist at intermodale transporter der jernbanen er en vesentlig godstransportør, har livets rett når alt ligger til rette. Med en deregulering av jernbanetransport også i Europa, har vi strekninger der pendeltog med faste stammer absolutt må kunne konkurrere, sier Frøyslid, som ikke legger skjul på at de i perioder har hatt problemer med SRE når det gjelder kvaliteten.

- Men nå er regulariteten på et nivå som er akseptabelt, over 90%, og vi har en voldsom økning i omsetningen, over 300% på et par år, sier han.

Bedre terminaler

En forutsetning for at jernbanens muligheter som godstransportør i fremtiden, er terminaler som fungerer effektivt. Slike terminaler må i tillegg til effektive håndteringssystemer også ha tilstrekkelige arealer og ligge gunstig til i forhold til veinettet. Frøyslid er også opptatt av at det må være mulig for veitransportører og speditører å etablere sine terminaler i tilknytning til jernbaneområdet.

- Alnabruterminalen er faktisk en av de større godsterminalene i Europa, og med en meget høy kapasitet. Der har vi også store speditører liggende gunstig til i forhold til våre områder. Vi ser behov for ytterligere utbygging i Stavangerområdet og i Trondheim i løpet av de neste årene. Det tekniske materiellet som kreves for mer effektiv håndtering er tilgjengelig og kommer i løpet av få år til å bli satt i drift, det samme gjelder signalsystemer og overvåkningsutstyr som kan etterspore og dirigere godset gjennom terminalene. Når det gjelder konkurransen med biltransport, er det av avgjørende betydning at tilbringersystemene i begge ender av jernbanetransporten fungerer som vår forlengede arm. Terminalkostnader må alltid veies sammen med distribusjonsavstand mot kostnader ved kjøring direkte mellom avsender og mottaker med bil hele veien, sier godsdirektøren.

Reelle konkurransevilkår

- Hva skal til for at jernbanen skal konkurrere med veitransporten?

- For å få reelt like vilkår, må faktisk jernbanen tilgodesees i forhold til i dag. Vi er i dag ikke noe forvaltningsorgan, men en bedrift med krav til lønnsomhet. Det er en situasjon jeg er komfortabel med. Men vi betaler kjøreveisavgift, som rammer oss hardt i forhold til veitransporten, spesielt på lengre avstander. Vi må også betale investeringsavgift på alt materiell i motsetning til biltransportørene. Det siste punktet som rammer oss allerede, og som kan slå enda mer ugunstig ut for jernbanen i fremtiden, er at vi ikke kan drive cabotagekjøring. Alt jernbanemateriell som kommer inn i landet, må fortolles, sier Frøyslid.

Dersom jernbanen får like vilkår med veitransporten, og NSB Gods gjør en kvalitativt god jobb, er han overhodet ikke i tvil om at de kan konkurrere og ikke bare overleve, men ta markedsandeler i denne konkurransen.

- Spørsmålet om konkurranse på sporet i Norge er jeg heller ikke redd for. Det er et spørsmål om vi leverer kvalitet til en riktig pris. Da kan jeg ikke se at noen skulle være interessert i å komme inn og forsøke å overta deler av vår transport. For brukerne er det et spørsmål om fleksibilitet, og den beste fleksibiliteten oppnår man ved å kjøpe tjenestene til den riktige prisen etter behov til enhver tid. Endringene i godstransporten skjer så fort at prosessen krever høy grad av fleksibilitet.

At det finnes motiver for en konkurrent å komme inn er klart.

- Jeg tror at vi får konkurranse på sporet, og at denne konkurransen kommer meget snart. Den konkurransen skal vi vinne ved å gjøre den beste jobben, ikke ved noen form for regulering! En annen sak er at innen alle bransjer finnes rom for små og store aktører. At det på enkelte områder kan være rom for en annen aktør som tar spesielle jobber, og utfører disse tjenestene til priser vi ikke kan konkurrere med, ser jeg ikke bort fra.

Hvordan påvirke utviklingen?

Hvordan vil så administrerende direktør for NSB Gods BA forsøke å påvirke politikere og samfunn til å prioritere riktig når det gjelder godstransport i Norge?

- Mulighetene for påvirkning er i alle fall langt bedre i denne jobben enn som administrerende direktør for Vinmonopolet, sier Frøyslid.

- Politikere må rett og slett interessere seg for godstransport innenlands. Det har med distriktspolitikk å gjøre, og ingen stortingspolitiker kan stille seg uinteressert til en slik sak. Jernbanens plass i godstransporten har dessuten med miljøvern å gjøre, også en vinkling som bør være av interesse for de fleste.

Frøyslid mener at de politikere som har kjennskap til transportbransjen og har satt seg inn i problemene, viser god vurderingsevne og er dyktige. Men det kreves fortsatt hardt arbeid og jevn påvirkning for å bygge opp kompetanse og kunnskaper hos langt flere, slik at de kan se helheten i transportspørsmål og utvikling av infrastruktur her i landet. Transport og logistikk blir stadig mer komplekst og vanskelig å forstå for den som ikke til daglig arbeider innen feltet. Her har hele bransjen en jobb å gjøre, både overfor politikere og ikke minst overfor medier og det brede publikum.

- Vi må rett og slett skape forståelse for den viktige jobben som skal gjøres for å gi vår egen industri gode konkurransevilkår i Europa, og å bringe varer til landet på en best mulig og rimeligst mulig måte, avslutter Frøyslid.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!