Volvo Lastvagnar i Umeå:

En av verdens mest moderne førerhusfabrikker

Volvo Lastvagnars førerhusfabrikk i Umeå har gjennomgått store forandringer de siste årene. Under 90-tallet fabrikken blitt forandret fra tradisjonell verkstedindustri til en av verdens mest moderne førerhusfabrikker med en svært høy automatiseringsgrad.

Anlegget i Umeå er Volvos eneste førerhusfabrikk i Europa, og ferdige produkter sendes til fabrikkene i både Göteborg, belgiske Gent og inntil nylig også til Volvos fabrikk i polske Wroclaw for senere montering på chassis. Produktprogrammet består av komplette førerhus til FH- og FM-serien, samt enkelte spesialførerhus. FL-førerhusene produseres også til en viss grad i Umeå - kun topplakkerte, men uten innredning. Umeå forsyner også Volvos montasjefabrikker rundt om i verden med komponenter og kits. Det samme gjelder de rene førerhusfabrikkene Volvo har i USA og i Brasil. Volvos globale og modulære plattform bidrar til utstrakt samarbeid fabrikkene i mellom. Det har blant annet resultert i at Brasil har forsynt Gent og Göteborg med FH-førerhus i perioder hvor Umeå har vært en flaskehals i det europeiske produksjonssystemet.

Modulsystemet har dessuten bidratt til å redusere antall komponenter fra 44.000 til 22.000 enheter.

Høyt teknisk nivå

Volvo har vel 2.200 medarbeidere i Umeå, og er dermed den største industriarbeidsgiveren i regionen. Den over 1.000 meter lange fabrikkbygningen ligger idyllisk til langs Ume elv, og fabrikken har i dag en kapasitet på 53.000 komplett monterte førerhus. Anlegget fremstår i dag som en av verdens mest moderne førerhusfabrikker med en avansert produksjonsteknikk, basert på roboter og datastyrt overvåking. Det høye tekniske nivået er på flere områder unikt i verden, og har i følge Volvo vært veiledende for annen svensk industri.

"Tell Us"-systemet (bildet øverst til høyre) er ett eksempel på dette. Det dreier seg om et egenutviklet overvåkingssystem som viser hvordan anlegget fungerer under alle døgnets timer. Systemet er utviklet i Excel, og dokumenterer samtlige driftsforstyrrelser og angir også feilårsaken. Systemet signaliserer også for planlagte stopp, for eksempel elektrodebytte på sveiseroboter etc. Oversikten fremkommer på store TV-skjermer som henger sentralt plassert i taket, og ved hjelp av fargekoder får man en umiddelbar oversikt over status på både den enkelte robot og komplette produksjonslinjer.

Produksjonsprosessen er helt ordrestyrt, og består først av platebearbeiding i form av pressing og produksjon av enkelte mindre komponenter. I presshallen (bildet over) står fem kraftige hydrauliske presser med et arbeidstrykk opp mot 1.600 tonn, og hele operasjonen i hallen er datastyrt. I dag tar det ca. 40 minutter å skifte fra ett verktøy til et annet på de største pressene, men Volvo jobber nå med å få redusert disse omstillingstidene.

Ferdig pressede plater går deretter til tre forskjellige robotlinjer for førerhussammensetting. Neste prosess er overflatebehandling inkludert lakkering, hvorfra førerhusene går inn i et "intelligent" bufferlager som forøvrig er levert av danske Univeyor. Herfra hentes de så til slutt ut for montering/innredning.

Automatseringsgraden er som nevnt svært høy, men montering av komponenter og øvrig innredning foretas manuelt.

I stedet for de tradisjonelle rullebåndene/lines, utføres dette av arbeidslag på 13 personer. Sammen er disse er ansvarlig for 6 til 7 førerhus som omkranser teamets arbeidsområde (bildet på motstående side). Kravet til medarbeiderne er at alle skal kunne gjøre alt, og man veksler hyppig mellom arbeidsoppgavene. Denne løsningen er svært effektiv, samtidig som at den er utfordrende og motiverende for personellet. Variasjonene i arbeidsoppgavene bidrar også sterkt til å redusere faren for belastningsskader. Arbeidslaget arbeider helt selvstendig, og er således ikke avhengig av andre. Dermed oppstår det heller ingen flaskehalsproblematikk.

Korte ledetider krever raske transporter

Volvo i Umeå benytter ca 450 underleverandører, hvorav 170 er svenske og flesteparten av de øvrige ligger i sentraleuropa. Mesteparten av råvarestrømmen styres av det databaserte informasjonssystemet Odette. De fleste råvarene sendes til Göteborg, der man samlaster for transport videre nordover til Umeå. I hovedsak foregår de fleste av disse inntransportene med lastebil.

Ca. 85 % av uttransporten av ferdige førerhus går imidlertid med direktetog til Göteborg og deretter videre til Belgia. Volvo har arbeidet hardt med å redusere ledetidene den siste tiden, noe som blant annet har resultert i at transporttiden fra Umeå til Gent er kommet ned i 52 timer. Den totale ledetiden på et førerhus fra ordren er registrert til førerhuset er levert på montasjefabrikken er i dag 19 dager, mens gjennomløpstiden i førerhusproduksjonen er 3 til 5 dager.

Unikt lakkanlegg

I løpet av de siste fem til seks årene har Volvo investert mer enn én milliard svenske kroner i førerhusfabrikken. Hensikten har i første rekke vært å øke kapasiteten fra ca. 40.000 enheter midt på 90-tallet til dagens ca. 53.000 pr. år. Blant annet et produksjonsarealet blitt utvidet med mer enn 40.000 kvadratmeter.

Men Volvo har også investert store summer for å redusere miljøbelastningen, spesielt fra lakkanlegget. Det er blant annet satset på nye lakktyper hvor to av tre fargeskikt nå er vannbaserte, og en ny avansert rengjøringsteknikk ved hjelp av zeolitrotorer. Etter at anlegget har redusert sine utslipp med 85 prosent i løpet av 90-tallet, hevder Volvo nå at Umeå har verdens reneste lakkanlegg hva gjelder luftutslipp av løsemidler. Anlegget slipper i dag ut under 10 gram/kvm løsningsmiddel pr. lakkert flate, mens EUs direktiv 99/13 - som først trer i kraft fra år 2007 - setter en topp på 75 gram/kvm. Dette nivået lå forøvrig Umeåfabrikken på allerede i 1989.

Fabrikklakkerte førerhus betyr svært mye for både kvaliteten, økonomien og miljøet. Dersom lastebilene leveres med riktig kundefarge allerede fra førerhusfabrikken, slipper kunden kostbar og tidkrevende omlakkering. Det sikrer også kvaliteten både på lakk og ikke minst rustbeskyttelse. I følge Volvo er det alltid en viss fare for at man matter ned lakken litt for mye ved en omlakkering slik at man også pusser bort noe av grunningen. Da kan løpet være kjørt. Slikt sett er det også svært viktig at kunden bestemmer seg for mest mulig av ekstrautstyret på forhånd. Dersom det eksempelvis må bores hull i taket, sier det seg selv at det helst bør foregå før grunning og lakkering. Skjer boringen i ettertid, er det alltid en fare for at hullet blir en rustfelle. I dag kan Volvo tilby sine kunder et 50-talls standardfarger, samt flere hundre forskjellige kulører, så produsenten burde ikke ha noen problemer å finne riktig firmafarge.

En av lakkeringslinjene forsynes fra et helt unikt fargesystem, som i tillegg til å kunne håndtere et nærmest uendelig antall kulører, også foretar automatisk fargeskifte. Dermed kan man oppleve å se at det først kommer et førerhus som skal bli blått, umiddelbart etter kommer et som skal bli gult, og deretter et tredje som skal bli grønt - uten at det foretas noen form for manuell omstilling. Systemet består av en fargesentral med forskjellige lakkspann og pumpe, og et rørsystem som forsyner lakkrobotene. Basert på hvilket førerhus som lakkeres, (i antall kvadratmeter er det svært stor forskjell på eksempelvis det minste FM-førerhuset til det største FH) sørger fargesentralen å dosere helt nøyaktig lakkmengde slik at ingen ting går til spille. Deretter rengjøres hele forsyningsrøret ved at en "pig" presses gjennom av trykkluft og således skraper bort fargerester. Deretter er systemet klart for å håndtere en helt annen farge uten at noe lakk har gått til spille.

For å komme inn i lakkanlegget i Umeå, var vi forøvrig nødt til å ikle oss beskyttelse fra topp til tå. Denne var imidlertid ikke påkrevet for å beskytte oss fra lakken, men tvert i mot for å forhindre at besøkende dro med seg mikroskopiske partikler inn i det aller helligste til førerhusfabrikken i Umeå.

 ---------------

"Säkerhetshytten" og "Slagprovet" ble født i Umeå

Volvo Lastvagnars førerhusfabrikk i Umeå er nesten jevngammel med Volvo. Allerede i 1930 ble det første førerhuset produsert - men det var til en Cadillac. Mannen bak førerhuset var Gösta Nyström, som senere utviklet både sikkerhetsførerhuset og den anerkjente slagprovtesten som fortsatt er normen for Volvo, Scania og andre produsenter som skal selge lastebil i Sverige.

Virksomheten startet som et møbelverksted i 1929, men allerede året etter var produksjonen av førerhus i full gang - den gang under navnet Nyströms karosserifabrik. I begynnelsen ble alle førerhus bygget i tre, men Nyström konstruerte etter hvert prototypen på det fribærende og 3-punktsopphengte stålførerhuset som senere skulle vise seg å revolusjonere all førerhusproduksjon.

Kvalitet og sikkerhet var ledestjernene til Nyström, som av mange ble betraktet som et universalgeni. Midt oppe i alt førerhusarbeidet, tok han blant annet patent på veltebøylen - forgjengeren til den som i dag benyttes innen bilsport, og han utviklet også Sveriges første elbil for Asea´s regning. Han konstruerte også en liten radarvarsler som var tiltenkt montert i alle kjøretøyer. Tanken var at dette instrumentet skulle varsle sjåføren god tid i forveien om møtende trafikk.

På begynnelsen av 50-tallet ble sikkerhetsførerhuset videre utviklet. Fra begynnelsen av var det bare dørkarmen og selve døren som var i stål. Men i samarbeid med Sandvik tok man frem en teknikk der man kunne bøye stålprofiler på en effektiv måte. Etterhvert fremstod hele førerhuset i stål. I 1958 inngår selskapet avtale med Volvo, og året etter utviklet og gjennomførte Gösta Nyström verdens første "slagprov" for lastebilførerhus som ble foretatt i tre operasjoner; først et slag mot førerhusets front, deretter mot bakdelen og til slutt på taket. Disse slagprøvene lå til grunn for de sikkerhetsbestemmelser som daværende Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen fastsatte, og som med justerte verdier fortsatt ligger til grunn i de svenske sikkerhetsbestemmelsene.

Volvo overtar i 1964

Nyström innledet etter hvert et nært samarbeid med Volvo, og i 1960 kom det første serieproduserte førerhuset til denne lastebilprodusenten. Fire år senere kjøper Volvo hele virksomheten og døper den om til Volvo Umeverken. Den gang fantes det 385 ansatte, som produserte ca. 7.500 førerhus pr. år.

Etter overtagelsen gikk både utviklingen og ekspansjonen fort. I 1975 bygget man ny sveisefabrikk, og to år senere startet produksjonen av førerhus til de meget populære F10 og F12-modellene. I 1980 bygget man et nytt lakkanlegg, som kombinert med effektiv forbehandling eliminerte mye av rustproblematikken. Fem år senere startet produksjonen av de første FL-førerhusene, i 1993 kom FH og i 1998 var det FM sin tur. Det foreløpig siste "nye" produktet fra Umeå er den oppgraderte FL som ble introdusert tidligere i år.

---------------

Nært samarbeid med Umeå Universitet

Volvo Lastvagnar har i flere år hatt et nært samarbeid med Designhøgskolan som er en del av Umeå Universitet og tilbyr en 5-årig utdannelse innen industridesign. Her kan studentene blant annet spesialisere seg på transport, og ta en "Master of Art in Transportation Design".

Designhøgskolan gjennomfører også flere forskningsprosjekter, hvor blant annet "Safe Effective Transports" foregår i samarbeid med Volvo Lastvagnar. For tiden gjennomfører skolen også studier i hvordan man kan oppnå økt effektivitet i lastebilførerhus. Prosjektene er tverrfaglige, og involverer også forskningsmiljøer innen blant annet psykologi, data-vitenskap, trafikksikkerhet, samt handelshøyskoler og tekniske høyskoler.

Volvo Lastvagnar betrakter Designhøgskolan som en svært viktig idéskaper, og mange av de tidligere studentene arbeider nå i selskapets designavdeling i Göteborg.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!