Internasjonal transport og remburs: Konflikt eller samkjøring?
Konflikt eller samkjøring?
Betalings- og sikringsformen remburs brukes mye i internasjonal handel og særlig på mer risikofylte markeder. I rembursen stilles gjerne også krav til transporten. Kan slike krav forenes med god logistikk? Vi fikk Anette Stavem Høgmoen i Fokus Bank og en av Norges fremste remburseksperter i tale om dette spørsmålet.
Remburseksperten Anette Stavem Høgmoen tilhører en eksklusiv gruppe nordmenn på syv personer som kan smykke seg med tittelen «Certified Documentary Credit Specialist», etter omfattende forutgående eksaminering fra ICC (International Chamber of Commerce). Foto: Olav Hermansen
Olav Hermansen
Remburs er, kort fortalt, en betalingsform der kjøpers bank, evt. også selgers bank, forplikter seg til å betale selger av varer (eller tjenester) et visst beløp. Dette forutsetter at selgeren presenterer korrekte dokumenter i samsvar med rembursbetingelsene - og innen angitte tidsfrister.
For selger er en hovedfordel med rembursen at risikoen løftes over fra kjøper til kjøpers bank, og ved en bekreftet remburs også over til selgers bank. Kjøper kan på sin side stille krav til at varene er underveis, at sendingen er behørig dokumentert og i tillegg oppnå kreditt hos sin bank. Spesielt bekreftede remburser gjør det enklere for selger å skipe varer til politisk mer uoversiktlige land og samtidig med stor sannsynlighet være sikret betaling, så fremt rembursbetingelsene er oppfylt.
De viktige tidsfristene
- Ser du noen logistikkfeller når det gjelder tidsfrister for åpningen av en remburs?
- En remburs som sikringsinstrument er ikke noe verdt før den faktisk er utstedt av kjøpers bank, sier Anette Stavem Høgmoen. - Mange eksportører er avhengig av underleverandører for å ferdigstille sine varer. Det innebærer også økonomiske utlegg. Jeg vil anbefale at eksportør ikke legger inn bindende bestillinger hos underleverandører før rembursen er utstedt, med mindre de får forskudd. Det gjelder i særdeleshet for spesialproduserte varer. Det kan også være lurt å sette inn en siste frist for når rembursen skal utstedes i kontrakten for å unngå forsinkelser.
- En annen viktig milepæl i rembursverdenen er skipningsfristen. Hvilke utfordringer møter eksportør her?
- Fristen for skipning er i rembursen gjerne definert i forhold til dateringen av transportdokumentet. Overholdes ikke skipningsfristen er det å anse som et avvik (discrepancy) i forhold til rembursens krav. Det er da i utgangspunktet helt opp til kjøper og kjøpers bank om de vil godta et slikt avvik. Selger lever da så å si på kjøpers nåde og rembursen gir ikke lenger noen sikkerhet for betalingen.
Høgmoen forteller at i mange av tilfellene hvor skipningsfristen ikke blir overholdt skyldes dette at produktene ikke er ferdigstilt i tide. Det beror ofte på at kommunikasjonen mellom salg og produksjon ikke har vært bra nok hos eksportør eller på forsinkelse i produksjonen. Overtredelse av skipningsfristen kan også skyldes dårlig transportplanlegging. Det kan blant annet kan gi seg utslag i at man mister en tidskritisk skipsavgang. Derfor er det viktig å legge inn en ekstra margin i rembursen med tanke på siste frist for skipning av varer. Dette for å unngå endring av rembursen eller i verste fall avvik.
- Så har vi presentasjonsfristen.
- Ja, det er siste frist for når rembursdokumentene må presenteres. Den kommer i tillegg til rembursens gyldighetsfrist. Utgangspunktet i rembursreglene er en frist på 21 dager etter skipning. I tilfelle hvor norske varer skipes fra havner nede på Kontinentet og det blir utstedt en Ocean Bill of Lading først når varene er om bord i skipet, kan denne fristen bli vanskelig å overholde. Jeg har i slike tilfelle rådet eksportører til å forlenge fristen til eksempelvis 30 dager. Med flytransport kan man derimot godta en kortere frist, for eksempel 10 - 15 dager etter skipningsdato fordi utstedelse av Air Waybill går raskere. Og husk, jo tidligere dokumentene presenteres til banken, desto tidligere penger på bok.
Sære krav - og mottiltak
Noen og enhver som har vært ute en «tropenatt» før har hørt om sære remburskrav. En remburs med krav om skipning fra for eksempel «Røros havn» er jo rett og slett umulig å oppfylle. I andre tilfelle kan kravene til avsender- og mottakersted - eller transportrute - være slik at de både tids- og kostnadsmessig er «helt på trynet».
- Hvordan kan eksportører unngå at remburskrav og transportorganisering havner på kollisjonskurs?
- Generelt bør en remburs legge færrest mulige detaljerte føringer på transportruten, samtidig som man bør spesifisere enkelte viktige betingelser. Et triks ved sjøtransport er å få inn i rembursen at varene kan skipes fra «any European port». Da har jo selger, dersom han står for transporten, nok å velge mellom.
- La oss fortsette med noen andre remburskrav som for utenforstående kan framstå som rimelig sære, for eksempel forbud mot delskipning.
- Sett fra selgers synspunkt er det her viktig å føre vâr. Et godt virkemiddel er å benytte en sjekkliste med standardbetingelser for remburs eller « ». Både Fokus Bank og andre banker har utarbeidet slike lister. Som selger bør man både krysse av for at delskipning er tillatt og få kjøper til å undertegne sjekklisten der dette står før rembursen utstedes. Når dette er sagt må vi ikke glemme at det kan være en interessekonflikt her. For kjøper kan jo den mest rasjonelle logistikkløsningen være å motta hele varepartiet på en gang, og ikke stykkevis og delt.Terms and conditions
- Nok en klassiker er remburskravet «omlasting ikke tillatt». Riktignok gjelder ikke dette gods i container. Men langt fra alt gods går i containere.
- Også her gjelder det å bruke nevnte sjekkliste i forkant, slik at for eksempel ikke omlasting fra et skip til et annet bryter med remburskravene. Ved å få aksept for at et multimodalt (kombinert) transportdokument blir utstedt, som partene i de nyeste rembursreglene, UCP 600, oppfordres til å bruke, kan man også unngå denne problematikken.
Vi kan ikke dy oss for å utfordre Høgmoen på nok en rembursspesialitet, tillatt avvik i varemengde. Utgangspunktet i rembursreglene er at det tillates et avvik på inntil 5 prosent.
- Det er her som ellers viktig å presisere i sjekklisten hva som gjelder, og i dette tilfelle spesielt mht. hvilke varer det siktes til. Det er ikke noe i veien for å ta inn en bestemmelse om en større toleranse for vektavvik i rembursen, for eksempel 10 %. Men om en forsendelse for eksempel består av 90 % laks og 10 % ørret, så gjelder toleransen for hver spesifiserte vare - ikke for totalvekten. Det kan være en utfordring for eksportøren, fordi vekten på for eksempel laks kan ha større vektavvik enn forutsatt.
Leveringsbetingelser og remburs
Ikke sjelden finner vi en tett kobling mellom valg av leveringsbetingelse, nå i henhold til Incoterms® 2010-regelverket, og remburskrav. Selv om de fleste salg under remburs skjer på C-betingelser (CFR, CPT, CIF eller CIP) forekommer også F- og D-betingelser.
- Hva om jeg som eksportør vil overlate hele «transportstyret» til kjøper og selger på leveringsbetingelsen FCA (Free Carrier), avsenders sted og tilbyr meg å utstede kun en mottakskvittering fra speditør (Forwarder´s Certificate of Receipt) som transportbevis?
- Sett fra selgers side kan dette være en smart løsning. Dilemmaet er at mange kjøpere vil kreve sikrere bevis for at varene er under veis i form av en Bill of Lading med ombordpåtegning. Et annet dilemma ved å bruke F-betingelsene er at transportør da i hovedsak vil være kjøpers og ikke selgers representant. Noen eksportører har erfart at utenlandske transportører ikke alltid er så ivrige med å presentere forlangte transportdokumenter i tråd med rembursen og innenfor fristene. Det kan sette selger i en vanskelig situasjon.
- Når det gjelder C-betingelser er CIF og CIP mye brukt. Det innebærer at selger må framskaffe et forsikringssertifikat til kjøper som en del av rembursdokumentasjonen. Er det noen utfordringer her?
- Ja, en utfordring kan være i de tilfelle der partene er enige om leveringsbetingelsen CIF. Logisk sett angis da ankomsthavn som bestemmelsessted for varene. Men i rembursen kan det være krav om en dør til dør forsikring (Warehouse to Warehouse). Dette er for det første i strid med CIF-betingelsen i Incoterms® 2010-regelverket. For det andre kan det å måtte tegne en slik innlandsforsikringer bli fryktelig dyrt, for eksempel i India.
- Hva med forsikringsdokumentasjon ved salg på D- eller ankomstbetingelser etter Incoterms® 2010?
- Siden selger her sitter med hele transportrisikoen blir det galt om det kreves et forsikringssertifikat utstedt på kjøper i rembursen. Et dokument som en «Insurance Declaration» fra selger kan derimot kreves framlagt som bevis på at varene er forsikret. Men da må dekningen være på 100 % av vareverdi, ikke 110 % som ved forsikringssertifikat ved CIF og CIP, der det i utgangspunktet er lagt inn en tenkt fortjenestemargin for kjøper på 10 %.
---------------
Remburs og transport - noen gjengangerfeil
---------------
Anette Stavem Høgmoen har arbeidet med remburs siden 1987. Hun er Fokus Banks representant i ICCs (International Chamber of Commerce) Banking Commission i Paris.
Det er ICC som står bak rembursreglene, som på engelsk heter «ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits». I dagligtale brukes gjerne forkortelsen UCP 600, der 600 referer til nåværende versjon av regelverket, som har vært gjeldende siden 1. juli 2007.
Foruten ICC-verv er Høgmoen også leder for Trade Finance-utvalget i Norge, i regi av Finansnæringens Hovedorganisasjon. Sist, men ikke minst tilhører hun en eksklusiv gruppe nordmenn på syv personer som kan smykke seg med tittelen «Certified Documentary Credit Specialist», etter omfattende forutgående eksaminering fra ICC.
www.logistikk-ledelse.no © 2012
