Av Finn T. Lien 1. juli 2012 08:00

NTP - mer en ønskeliste enn en handlingsplan?

Høringsfristen til Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 utløp 29. juni. Planen er den fjerde i rekken. NTP rulleres hvert fjerde år. Det synes i utgangspunktet fornuftig, da det her er snakk om et dynamisk saksområde. Gårsdagens «beste» transportløsning vil neppe være like god i dag, enn si i morgen Spørsmålet er om denne typen planarbeider kan operasjonaliseres eller om de kun danner grunnlag for den neste rulleringen?

Så langt har man jobbet i 11 år med utredninger om hvordan bygge ut Alnabru-terminalen. Konklusjonen fra den siste utredningen er at man må rede ut enda mer. Hva om noen tar initiativ til å se på de allerede utførte utredningene samlet sett?

Illustrasjonsfoto: CargoNet

Finn T. Lien

Undertegnede har bladd gjennom alle de fire NTP-ene som så langt er produsert. Innholdet har også blitt kommentert i ulike artikler opp gjennom årene. Fellesnevneren er at det skrives veldig mye fornuftig, men ellers så skjer det fint lite utover at det utarbeides nye utredninger. Innen de ulike områdene knyttet til transport spesielt og logistikk generelt er det produsert utredninger i offentlig regi til en brutto kostnad som sannsynligvis beløper seg til mer enn 1,5 milliarder kroner. Det som slår en, er at nær sagt hver ny utredning konkluderer med at det må til enda flere utredninger!

Oppgrader Alnabru-terminalen nå

Så langt har man jobbet i 11 år med utredninger om hvordan bygge ut Alnabru-terminalen. Konklusjonen fra den siste utredningen er at man må rede ut enda mer. Hva om noen tar initiativ til å se på de allerede utførte utredningene samlet sett? Oppslag i media nå i sommer refererer at man må få frem en overordnet strategi for hvordan man skal overføre internasjonal godstransport fra vei til bane. Man trenger dessuten en revidert prognose for Alnabru på grunnlag av strategien, sies det.

Videre etterspør man en helhetlig plan på landsbasis for å følge opp strategien. I den sammenhengen etterlyser man en analyse av alternativ varetransport i Norge med bruk av sjøhavner, lufthavner, tilhørende veisystemer og terminaler utenfor Oslo. Jeg trodde at det var nettopp den typen analyser de nasjonale transportplanene skulle ta utgangspunkt i. Klikker man seg inn på www.ntp.dep.no og der etter på hver av de fire opplistede NTP-ene, vil man finne en stor samling tidligere produserte arbeidsdokumenter. De gir noen av svarene man spør etter.

Risiko for at konklusjoner går ut på dato

Selv om det er produsert et stort antall utredninger knyttet til NTP-ene, er det bare toppen av et isfjell. I løpet av de siste par årene har undertegnede selv vært involvert i en del «lokale» utredninger, som er forsøkt forankret i de mer overordnede. Det er skrevet særdeles mange gode utredninger. Ved stadig å produsere nye, risikerer man at konklusjonene går ut på dato innen ord blir omsatt til handling.

En annen observasjon er at utredningsarbeidene fremstår som fragmenterte. Det produseres utredninger for hver av de ulike transportformene. Konklusjonene fra ett område fremsetter forslag som i ytterste fall kan gå på bekostning av effektiviseringspotensialet på et/flere andre. Om ikke det er nok, produseres det mange lokale og regionale utredninger, som kan gi tilsvarende effekter. Det er en mild overdrivelse å antyde at det blir mer enn vanskelig for involverte politikere å ta stilling til de ulike forslagene. De spriker i alle retninger. Når selv ikke de involverte aktørene klart ser for seg hvordan man bør prioritere, kan man ikke forvente at politikere skal kunne skjære gjennom.

Beslutningsvegring i Vegdirektoratet?

Et annet konkret eksempel på hvor treg en beslutningsprosess kan være, er innføring av Autopass i fergetrafikken. Så sent som sist høst ble det antydet at man burde ta i bruk brikkeløsningen som betalingsmiddel på samtlige riksveiferger. Autopass på ferger ble presentert i en pressemelding fra Vegdirektoratet allerede 1. mars 2003. Det ble den gangen antydet at et prøveprosjekt ville bli iverksatt i løpet av 2004. Den gang ei! Autopass ble innført i 2006 som prøveprosjekt, og først i 2010 ble dagens automatiske løsning innført i sambandet Flakk-Rørvik.

Vegdirektoratet publiserte i desember 2011 en evaluering av prosjektet. En av begrunnelse for treg fremdrift var usikkerhet omkring teknologien. Dertil nevnes en «kompleks teknisk løsning på grunn av kjøretøyklassifisering». Det er i den sammenhengen fristende å nevne at Autopass har vært benyttet som betalingsmiddel i bomringen i Bergen siden 2004. Her betales ulike satser avhengig av kjøretøyklasse. Så langt synes det ikke å ha vært problemer knyttet til klassifiseringen.

NTP mer en ønskeliste enn en handlingsplan

Leser man høringsuttalelsen fra NHO Logistikk og Transport til NTP 2014-2023, listes det der opp en rekke prosjekter som også tidligere har vært omtalt både i NTP-er og i andre utredninger. Retter vi fokus mot såkalte logistikknutepunkt, finner man i NTP 2014-2017 flere viktige prosjekt. Et av dem er ikke uventet oppstart av «ny» Alnabru godsterminal med tilknyttingsveier. I tillegg nevnes godsterminal i Drammen og Kristiansand havn. Man skriver videre i avsnittet «finansieringsordninger» at man håper på å få på plass prosjektfinansiering slik at Alnabru godsterminal kan stå ferdig før 2020.

Tilsvarende håper man på at Trondheim godsterminal kan være ferdigstilt i løpet av perioden innen 2023, og at Bergen godsterminal blir påbegynt. Diskusjonen omkring lokalisering av ny godsterminal for Bergens-området har allerede pågått i en del år. Så sent som i 2010 ble det antydet at ny godsterminal ville kunne bli innviet i 2025. Den tidsrammen er allerede sprukket, og nå er det snakk om 2040. Her er det ikke først og fremst kapasiteten i havnen som er det mest kritiske. Mer kritisk er det at jernbaneterminalen vil nå taket lenge før 2040. Å måtte investere flere hundre millioner kroner for en midlertidig kapasitetsøkning på jernbaneterminalen, virker som sløsing av midler.

Sjøaktørene bør roses for initiativ

Som ledd i arbeidet med NTP 2014-23 er det meislet ut en nærskipsfartsstrategi, hvor målsettingen er å overføre 5 millioner tonn gods fra vei til sjø. I den sammenhengen lister man opp en lang rekke virkemidler, som er forankret i tilhørende utredninger. En god del av tiltakene som nevnes, kan ikke karakteriseres som helt nye. Når det er sagt, skal sjøoperatørene ha ros for kampanjen «Velg sjøveien». I totalt 15 havner (inklusive Rotterdam) blir det i løpet av året gjennomført lokale arrangement, hvor det settes fokus på det forholdet at sjøtransport ofte er et rimeligere og mer miljøvennlig alternativ til ren veitransport. I skrivende stund er arrangementet avviklet i 5 havner, og tilbakemeldingen gir forventninger om en viss overføring av tonnasje fra vei til sjø.

Politikerne har som ambisjon å overføre godstransport fra vei både til bane og båt. I løpet av sommeren fikk vi ny samferdselsminister, Marit Arnstad. Hun står foran ganske mange utfordringer. Hun sier selv i et intervju at hun sprengleser på tykke bunker med samferdselsdokumenter. Fra en rekke hold fremheves behovet for å satse på bedre kollektivløsninger innen persontransporten. Hva så med godstransporten? Det norske næringslivet er avhengig av kostnadseffektive godssystemer som opprettholder og helst styrker konkurranseevnen. Og i denne sektoren er det ikke snakk om enten-eller, men både-og. Næringslivet trenger tjenlige transportløsninger som innbefatter vei, sjø, bane og til dels luft.

Skal man kunne innfri NSB, Veivesenet og norske kommuners forventninger til vei og bane, må bevilgningene økes med 70 prosent, et ønske som oppfattes som utopisk. I tillegg kommer investeringer knyttet til havner og tilhørende veisystemer. Nå trenger man ikke gjøre alle investeringene samtidig. Utfordringen ligger å lage en prioritert handlingsplan basert på konkrete anbefalinger hentet fra en del av de mange utførte utredningene. Slik det forholder seg i dag, synes alt å være satt på vent. Det svekker helt klart norsk næringslivs konkurranseevne.

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2012