Veitransport: Kabotasje – den minste av flere utfordringer
Kabotasje - den minste av flere utfordringer
Det har vært og er et sterkt fokus på kabotasjekjøring, eller rettere sagt ulovlig kabotasjekjøring. Ifølge medieoppslag kan man få inntrykk av at ulovlig kabotasjekjøring er den største utfordringen som norske lastebileiere står overfor. Inntrykket forsterkes ved at de nordiske lastebileierorganisasjonene ber sine respektive samferdselsministre om at regelverket for kabotasje settes midlertidig ut av kraft. Er ulovlig kabotasjekjøring lastebilnæringens største trussel?
Transportbransjen er ikke alene å møte utfordringer som konsekvens av et stadig mer internasjonalt marked. Satt litt på spissen, sitter jeg med en følelse av at man «trøster seg» med at det er umulig å matche konkurransevilkårene. Det blir en god del sutring, og ikke alltid like godt begrunnet, mener Finn T. Lien. Illustrasjonsfoto: Scania
Finn T. Lien
I sin tid ble det åpnet adgang for kabotasje for å redusere tomkjøringen. En slik ordning nyter også norske aktører fordeler av. I utgangspunktet representerer regelverket ingen ulempe, da kabotasjekjøring kan bidra til økt lønnsomhet selv for norske lastebileiere. Kabotasjekjøring med norske kjøretøy innen EU/EØS utgjorde i følge SSB et omfang av 68.000 tonn i 2010 og 130.000 tonn i 2011. Dette er tall som norske aktører innrapporterer til SSB.
På samme måten som Norge rapporterer til de øvrige EU/EØS-landene, oppgir disse landene tall for sine bilers kabotasjekjøring innen Norge. Det siste tilgjengelige tallet er fra 2010. Da ble det kjørt 300.000 tonn gods som kabotasje i Norge, noe som utgjorde 3,5 prosent av den totale godsmengden som utenlandske lastebiler kjørte til og fra Norge inklusiv tredjelandskjøring. Kabotasjekjøringen utgjorde 2,4 prosent av de utenlandske bilenes transportarbeid. Sett utfra tallgrunnlaget, har kabotasjekjøringen et mer beskjedent omfang enn det medieoppslagene kan gi inntrykk av.
Norske biler har størst volumvekst
Det kan tenkes at statistikkene ikke forteller den hele og fulle sannheten. De gir dog visse indikasjoner, og det finnes ingen andre kilder som gir bedre oversikt. Totalt sett utgjorde import- og eksportvolumene med lastebil over grensen en godsmengde på cirka 12,3 millioner tonn i 2011. Norske lastebiler hadde en markedsandel på 42,2 prosent. Sammenligner vi 1. kvartal 2012 mot 1. kvartal 2011, har godsvolumet økt med drøyt 13,3 prosent. Det hyggelige er at de norske lastebilene har klart å styrke sin markedsandel, ikke mye, men tross alt med 0,4 prosentpoeng.
Primært synes det å være lastebiler fra tidligere Øst-Europa (Polen og Baltikum) som fremstår som de «slemme». Sammenlignet mot 1. kvartal 2010 har bilene herfra hatt vekst i sine volum, men den veksten er samlet sett mindre enn halvparten av volumveksten til norske lastebiler. Om dette er en trend eller om det er en tilfeldighet, er det for tidlig å si noe om. Poenget er at «lavkostbilene» står for mindre enn 10 prosent av den totale godstransporten med lastebil over grensen. Kanskje gir det grunnlag for at man i tillegg til å fokusere på ulovlig kabotasjekjøring bør vurdere mulighetene for generelt å øke produksjonsomfanget med norske lastebiler?
Når kommer neste «transportkrise»?
Undertegnede er blitt fortalt et «ingen norske transportselskap benytter norske lastebilforetak ved internasjonale godstransporter». Sannsynligvis er det en mild overdrivelse, men den gir samtidig et signal om mulige uheldige holdninger. Så lenge store deler av Europa befinner seg i en økonomisk krise vil det være god tilgang på rimelig transport. Transportmarkedet er likevel langt fra statisk. Det er ikke mange år siden at det i store deler av Nord-Europa var flust med medieoppslag om gryende sjåførkrise. Selv på sensommeren 2008 var det ikke langt mellom denne typen meldinger. På sett og vis ble den norske transportkrisen «reddet» av finanskrisen. Ledig kapasitet i Sør- og Øst-Europa fant veien til Norge, men hvor lenge blir den tilgengelig?
Jeg har i tidligere artikler stilt spørsmålet om norske transportselskap og lastebilforetak har evne og ikke minst vilje til å utvikle transportløsninger som til en viss grad makter å utjevne konkurransevilkårene. Transportbransjen er ikke alene om å møte utfordringer som konsekvens av et stadig mer internasjonalt marked. Satt litt på spissen, sitter jeg med en følelse av at man «trøster seg» med at det er umulig å matche konkurransevilkårene. Det blir en god del sutring, og ikke alltid like godt begrunnet. Jeg har jobbet innen transportsektoren i så mange år at jeg vet at situasjonen ikke er helsvart. Det finnes lastebilforetak som i dagens situasjon klarer å fremvise positive regnskapstall, selv om driftsmarginen kunne vært større.
Mange EU-biler går uten last
Er det virkelig sant at «alle» norske transportselskap velger utenlandske partnere? Jeg tror bildet er mer nyansert enn som så. Det man skal ha i tankene er at det ikke er lastebilforetakene som alene bør skjerpe seg. I stort omfang er det transportselskapene som eier aktuelle transportavtaler. Her kan man anføre at transportselskapene blir presset av sine kunder til å velge de rimeligste transportørene. Derved videreformidles et prispress, som i ytterste konsekvens kan bidra til at lastebilnæringen i Norge (spesielt utlandskjøringen) råtner på rot.
Problemstillingen er ikke unik for norske aktører. Jeg sitter med resultatet fra en fersk analyse gjennomført litt lenger sør i Europa. Tallene som refereres indikerer at hver fjerde bil kjører uten last. Når bilene kjører med last, har de i gjennomsnitt 57 prosent kapasitetsutnyttelse (antar at man legger til grunn fraktberegningsvekt). På kort sikt synes det å være overkapasitet innen lastebilsektoren i det meste av EU/EØS-området. Dersom intet blir gjort, kan man oppleve at også lastebilforetak i EU må innstille driften. Norge har ikke så store godsvolum at man kan engasjere alle som ønsker det å transportere norske varer. Spørsmålet er om vi nasjonalt kan iverksette tiltak som sikrer en bærekraftig lastebilnæring?
Samarbeid, også grenseoverskridende
Det er ikke lastebileierne alene som sitter med «nøkkelen til suksess». Et viktig tiltak for å redusere norske aktørers enhetskostnader er å søke etter transportopplegg som gir best mulig utnyttelse, sagt på en annen måte gir minst mulig tomkjøring, høy kapasitetsutnyttelse på turer med last og utvidet driftstid for involverte kjøretøy. Det er et uomtvistelig faktum at vi importerer større godsvolum på vei enn vi eksporterer. I klartekst bør det innebære at biler som går fullastet fra Norge har stor sjanse til også gå fullastet hjem. Flere av de største «norske» transportselskapene er tilknyttet internasjonale konsern, slik at det finnes muligheter for å samarbeide med kolleger i andre land.
I noen grad blir det hevdet at deler av transportutstyret i sørgående retning er tilpasset termotransport og at det derfor er begrenset hva type varer de kan ta som retur. Jeg sitter med en ganske detaljert oversikt over hvilke varegrupper som går med bil. Her finnes det store volum som kan gå med termoutstyr, dog med avslått aggregat. En slik form for «sambruk» åpner for økt utnyttelse av produksjonskapasiteten. Den kan utvides ytterligere, gitt at en større andel av langtransportbilene får mer enn én dedikert sjåfør. Uten at jeg har etterprøvd påstanden, blir det fra ulike aktører antydet at det er få norske langtransportbiler som har to eller flere dedikerte sjåfører.
Transporten er ikke den eneste bransjen her hjemme som opplever tøffere internasjonale konkurransevilkår. Spørsmålet er om bedrifter flest er flinke nok til å lære av hverandre? Vi er ikke akkurat verdensmestre i å samarbeide. Ofte blir det alles kamp mot alle, noe som gir flere tapere enn strengt tatt nødvendig. Norge er et bitte lite marked sett i et større perspektiv. Det er kun via samarbeid at man kan få store nok volum til å kunne produsere kostnadseffektiv transport.
-----------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2012
