Den siste kilometeren! Utfordringer ved internasjonale dør til dør transporter
Utfordringer ved internasjonale dør til dør transporter
Garvede transportører kan riste megetsigende på hodet når uttrykket «den siste kilometeren» nevnes. Kanskje på tide at også flere transportbrukere blir seg bevisst utfordringene ved å love dør til dør transporter til mottakersteder de vet fint lite om.
I en tid hvor mange norske bedrifter søker kunder og leverandører under fjerne himmelstrøk langt fra den slagne vesteuropeiske landevei kan det være lurt å ha større oppmerksomhet på utfordringene knyttet til «den siste kilometeren. Foto: ScanStockPhoto
Olav Hermansen
For en del år siden var jeg med en lastebiltransport med kabelruller til en mottaker i Hamburg. Da vi svingte inn fabrikkporten skrapet kabeltromlene faretruende opp i porttaket. Heldigvis slapp både sjåføren og jeg med sjokket. Truckføreren på fabrikken hadde også sin fulle hyre å få de «villstyrige» kabeltromlene losset. Det var da jeg for første gang innså betydningen av uttrykket «den siste kilometeren» eller på engelsk «the last mile problem» (ref. rammesak).
Uttrykket henspiller på at den siste delen av transporten fort kan bli den både dyreste, mest risikofylte og tidkrevende - om da godset i det hele tatt kommer fram. La meg, for å illustrere problemet, bidra med noen historier fra virkeligheten.
Kostnadseksplosjon
En svensk eksportselger klinte for en del år siden til med et dør til dør transporttilbud overfor en saudi-arabisk kjøper av anleggsutstyr. Han tilbød kort fortalt levering på betingelsen «DDP (Delivered Duty Paid), buyer´s site». Kjøperen takket gladelig ja. Det eksportselgeren ikke viste var at de tre siste kilometrene fram til anleggsplassen var veiløse. Når en del av kontraktsoppfyllelsen ble å bygge ny vei kan de fleste gjette seg til at dette ble en heller ulønnsom affære.
En tidligere distribusjonssjef i et stort konsern sa til meg for noen år siden: «Vi tilbyr infrastruktur til steder der det ikke er infrastruktur fra før». I motsetning til vår svenske venn var denne distribusjonslederen og hans kollegaer fullt klar over viktigheten av å gå opp transportløypa på forhånd. For ved internasjonale transporter er det ikke sjelden at sisteetappen kan bli dyrere enn hele den øvrige transporten.hele
«Straffen» for å finne ut dette for sent kan også bli tøff internt i bedriften. En eksportselger hadde i sin kalkyle kun lagt inn fraktkostnadene for hovedtransporten. Men han endte opp med en sluttregning på tre ganger dette beløpet. Derfor fikk han i bedriften etterpå oppnavnet «treganger´n».
Nesten fram
En norsk eksportselger var ikke mer beskjeden enn sin svenske kollega. Han tilbød dør til dør leveranse av en stor anleggsmaskin til en kjøper i en afrikansk innlandsstat. Som om ikke veien inn til anleggsstedet var dårlig nok fra før gjorde regntiden, som «tilfeldigvis» inntraff mens transporten foregikk, den enda mindre farbar. En spesialtrekkvogn måtte leies inn i dyre dommer for at man i det hele tatt kunne bevege lasten innover i jungelen. Like før anleggsplassen som var målet for transporten lå en myr. Den gikk til nød an å passere over i tørketiden. I regntiden var derimot denne myren for en hengemyr å regne. Både bilen og maskinen sank ned i hengemyren - og ble der. Vittige tunger har døpt denne type leveranser «almost at site». For eksportselgeren var hendelsen derimot langt annet enn morsom. Verdt å tenke over er også at ikke alle selvforskyldte dumheter kan transportforsikres.
I vår tid, hvor en del personer synes å tro at du kan trekke en internasjonal varetransport ut av monitoren på pc´en, nærmest slik en tryllekunstner trekker en kanin ut av hatten, kan det være grunn til å minne om at sesongmessig uvær og ekstremklima kan sette en stopper for de fleste «A-4 transporter». Før man lover dør til dør leveranser er det derfor et stort poeng å sjekke mottakerforholdene nøye. Ikke få leveranser med dyrebart og støtømfintlig elektronikkutstyr har blitt ristet i filler på en humpete sisteetappe. Ved å gå opp transportruten nøye på forhånd, bruke en profesjonell sjåfør og en bil med god fjæring kan slike kjedeligheter unngås.
«Framme og framme»
Utfordringene er ikke slutt med det. Godset kan ha kommet fysisk fram. Men mottakerne på stedet kan mangle utstyr til å losse det og få godset fram dit det er ment å ende opp. En forsendelse av en container til et mindre sted i Nepal ble stående en måned på lastebilen på ankomststedet. Det var fordi ingen hadde verken utstyr eller kompetanse til å håndtere containeren. En container som blir stående en måned under delvis ekstreme temperaturforhold. Jeg sier ikke mer.
En større norsk eksportør opplevde stadig at deres gods ble ødelagt under lossing hos en egyptisk kunde. Det viste seg at kunden, som ikke viste sin arme råd hvordan han skulle få ut godset, lot en ansatt rygge en gammel lastebil mot containeren. Da «spratt» til slutt varene ut. Haken var bare at både kraften i dette støtet og belastningen ved at godset ramlet i bakken førte til en faretruende høy brekkasjeandel. Saken løste seg til slutt ved at skipningssjefen hos eksportøren fikk overtalt ledelsen i bedriften til å sponse kjøper med en truck - og truckopplæring.
De fleste kjennere av det internasjonale regelverket Incoterms® 2010 vet at lossingen selv ved dør til dør leveranser, med unntak av DAT-betingelsen (Delivered at Terminal), alltid er for kjøpers regning og risiko. Det gamle uttrykket om å vinne krigen, men tape slaget er likevel viktig ikke å glemme. Sagt med andre ord, du kan pukke på jussen og få formelt rett. Men dersom du ender opp med en potte sur kjøper som oppfatter din service som både stivbeint og mangelfull kan den juridiske slagseieren fort bli dyrekjøpt dersom du ender opp med et tapt kundeforhold.
Poenget
I en tid hvor mange norske bedrifter søker kunder og leverandører under fjerne himmelstrøk langt fra den slagne vesteuropeiske landevei kan det være lurt å ha større oppmerksomhet på utfordringene knyttet til «den siste kilometeren.
Poenget med denne artikkelen er å si at ikke dør til dør transporter i mange tilfelle kan være en både grei og fornuftig løsning. det er like fullt viktig å være klar over at for en god del varer og til en rekke destinasjoner er slett ikke dør til dør transport kurant. Derfor; om du tilbyr dør til dør transport baser tilbudet på harde fakta om mottakers sted, framføringsmuligheter og fysisk tilrettelegging - eller mangel på sådan -snarere enn på en «går det så går det» holdning.ikkeMen
----------------
«The last mile problem»
Det engelske begrepet «the last mile problem» henspiller på de utfordringene vi nevner i artikkelen. Siden en engelsk mile er 1.609 meter (avrundet) er det på norsk mer naturlig å snakke om kilometer enn mil. En kjent variant av «the last mile problem» finner vi ved distribusjon i storbyer, til restauranter, butikker mv. der transporten, både på grunn av køforhold, sikkerhetshensyn og uegnede mottaksforhold ofte blir uforholdsmessig dyr i forhold til den øvrige frakten. Den kanskje mest ekstreme varianten av «the last mile problem» ser vi ved nødhjelpsaksjoner der transportinfrastrukturen fram til de nødhjelpstrengende enten har brutt sammen eller rett og slett har sluttet å fungere.
Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.Olav Hermansen
Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.
www.logistikk-ledelse.no © 2012
