Kjørelengden begrenser bruken - men ideell i nærmiljøet

For brukere med en høy miljøprofil fremstår Ford Transit Connect Electric som en ideell varebil, i hvert fall til småkjøring i nærmiljøet. Totalkostnaden med elektrisk drift kontra diesel blir ifølge leverandøren utlignet etter ca. fem år.

Henning Ivarson og Njål Hagen

Elbilens største begrensning sammenlignet med en bil med eksosrør er naturligvis rekkevidden. For Transit Connect Electric er den oppgitt til 130 kilometer, og det begrenser selvfølgelig bruksområdet noe. En liten digresjon er at dette er nøyaktig samme rekkevidde som Detroit Electric hadde i 1911. For over 100 siden altså. Selv om tar i betraktning at denne bare hadde en toppfart på 32 km/t og at moderne elektriske personbiler dessuten har fått lengre aksjonsradius, er det likevel en indikasjon på at batteri- og energilagringsteknologien ikke akkurat utvikler seg med stormskritt. Detroit Electric ble for øvrig produsert av Anderson Electric Car Company som senere skiftet navn til The Detroit Electric Car Company, og er kanskje er mest kjent for å ha stått modell for bilen til Walt Disneys bestemor Duck.

Posten Norge var i fjor først ute i hele Europa med å ta i bruk Transit Connect Electric, og det er nettopp til brukere som Posten denne helelektriske varebilen primært er myntet på. Den fremstår som ideell til småkjøring i nærmiljøet og i urbane strøk hvor den tar seg gjennom bygatene uten annen miljøbelastning en svak summing fra elektromotoren som gir klare lydassosiasjoner til T-banen. Dørene lukkes - neste stasjon er Skjønt flytoget er kanskje en bedre parallell. En elektromotor har maks moment fra første stund og Transit Connect Electric er dessuten utstyrt med en svært så kraftig en på 99,3 kW, tilsvarende 135 hk. Om ikke toppfarten er like høy som flytoget, gjør den 0 til 100 km/t på 12 sekunder og holder uanstrengt følge med annen trafikk.

Krever egen kjørestil

Etter å ha frydet oss bak rattet i Oslo sentrum noen timer, tok vi sjansen på å bevege oss ut av byen. Forlaget trengte hjelp til å flytte noen paller med blader som ga oss god anledning til også å prøve bilen med last. Motoren lot seg knapt affisere av den snaue 500 kilo tunge pallen med kvalitetslitteratur fra HM Fagmedia og bilen fremstod som like rask som da vi kjørte tom. Ved krypkjøring, som da vi eksempelvis skulle kjøre inn på det trange lageret, oppfattet vi at motoren responderte helt presist selv ved meget svake trykk på gasspedalen.

Turen ble imidlertid lengre enn først antatt, med det resultat at de siste milene ble preget av neglebiting og frykt for om det var strøm nok til å komme helt hjem igjen. I et tappert forsøk på å spare energi ble både farten senket og varmeapparat slått helt av. Og i minus fem grader kunne vi lett hutrende kjøre inn i parkeringshuset til kontoret og puste lettet ut. Totalt hadde vi da kjørt ca. 100 kilometer, og hadde fortsatt kapasitet til ytterligere 10.

For å oppnå maksimal kjørelengde krever elbiler en noe annen kjørestil man ellers er vant med. Trille mest mulig selvfølgelig og ikke minst bremse på "giret" ved å flytte automatgirspaken fra Drive og ned i 2 eller aller helst 1 for å oppnå en best mulig regenerering av energi tilbake til batteriene. Bilens "drivstoffmåler" viser hvor mye strøm det er igjen i batteriene og ved regenerering kan man i dette instrumentet se at energimengden øker.

Det klart viktigste instrumentet er imidlertid kjørecomputeren som til enhver tid viser hvor mange kilometer man kan kjøre før den må lades. Det har en skala fra 130 km og ned i null og ifølge leverandøren kan man stole 100 prosent på dette som derfor er til svært god hjelp.

8 til 10 timers ladetid

Ford Transit Connect Electric leveres foreløpig kun med høyt tak og lang akselavstand. Litium-ion batteriene gir bilen en rekkevidde på 130 kilometer med to personer om bord og med maks tillatt nyttelast som er 500 kilo. Batteriene er plassert mellom rammevangene og stjeler derfor ikke plass fra det 3,7 kbm store varerommet som dermed er identisk med dieselversjonen. Litium-ion batterier er ikke følsomme for lave temperaturer og bilen er blitt testet ut i Canada helt ned i minus 40 grader.

Bilen er utstyrt med både et 12 volts- og et 220 volts system. Førstnevnte benyttes til blant annet lys, nødblink, oppvarmet frontrute, radio, setevarme, vifte, elektriske vinduer etc, og påvirker ikke bilens kjørelengde. 220 volts systemet benyttes til drivmotoren i tillegg til varme- og klimaanlegget. Bruk av sistnevnte er dermed med på å redusere bilens kjørelengde. Den leveres standard med en standard ladestasjon på 10 ampere og med denne er ladetiden oppgitt til 8 til 10 timer. Den kan også leveres med en ladestasjon på 16 ampere, som senker ladetiden til mellom 6 og 8 timer.

Godt utstyrt

Utseendemessig er det bare ladekontakten og EL-bokstavene i registreringsskiltet som skiller den elektriske versjonen fra en dieseldrevet Transit Connect. Også rent utstyrsmessig er den elektriske versjonen fullt på høyde med sine brødre med forbrenningsmotor. Til standardutstyret hører klimaanlegg, oppvarmet frontrute og sidespeil, oppvarmet førersete, radio/CD med Bluetooth, blokkeringsfrie bremser (ABS), elektronisk stabilitetsprogram (ESP) og traction control. Som tilleggsutstyr kan den leveres med en dieselvarmer. Den tilknyttes bilens eksisterende vannbårne varmesystem og vil slå seg automatisk på og av når man justerer varmen.

Med en pris på kr 381.000 er Ford Transit Connect Electric betydelig dyrere i anskaffelse enn en tilsvarende dieselutgave, men da må man ha i minne at mesteparten "drivstoffkostnadene" allerede er betalt. En leasingavtale over 5 år / 100.000 km uten egenandel koster i skrivende stund kr 6.695 pr måned med nominell rente på 5,95 prosent.

I følge salgsdirektør Anders Gadsbøll i RøhneSelmer blir totalkostnaden med elektrisk drift kontra diesel utlignet etter ca. fem år dersom man kjører 20.000 km i året og har minimum én bompassering om dagen. Han legger til at de på denne modellen kan fastsette en restverdi også etter seks år, og i en slik periode vil en elektriske drevet Transit Connect være mer økonomisk lønnsom enn en dieselversjon.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!