Kostnadseffektiv transport: Optimale transportløsninger – utopi eller realiserbare mål?
Optimale transportløsninger - utopi eller realiserbare mål?
I løpet av det siste tiåret er det produsert en lang rekke utredninger med fokus på varetransport. Det finnes en god del sektorbaserte rapporter. Nå arbeider man med den fjerde nasjonale transportplanen, hvor man prøver er å se det hele i sammenheng. Felles for utredningene er målsettinger om å kunne produsere mer kostnadseffektiv transport. Har denne formen for forskning gitt konkrete resultat, eller venter man på ytterligere rapporter innen man implementerer allerede foreslåtte tiltak?
Det finnes ikke én transportløsning som vil fremstå som «den beste» generelt sett. Transportløsningers utforming er blant annet avhengig av varenes transporttekniske egenskaper, om det er lokal- eller langtransport, om det er tidskritiske eller ikke-tidskritiske varer, om det er større eller mindre vareparti osv., osv. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Finn T. Lien
Jeg har langt fra lest samtlige utredninger som er produsert, men det har blitt noen tusen sider etter hvert. Faktum er at det er skrevet veldig mye fornuftig om hvordan få utviklet bedre transportløsningene enn de som synes mest anvendte i dag. Tar man seg tid til å lese flere sektorinndelte rapporter i sammenheng, kan det gi viktige innspill til hvordan etablere optimale transportløsninger ut fra tilstedeværende forutsetninger.
Den beste løsningen finnes ikke
Det finnes ikke én transportløsning som vil fremstå som «den beste» generelt sett. Transportløsningers utforming er blant annet avhengig av varenes transporttekniske egenskaper, om det er lokal- eller langtransport, om det er tidskritiske eller ikke-tidskritiske varer, om det er større eller mindre vareparti osv., osv. En «optimal» transportløsning vil for bedrifter flest innebære at den er sammensatt av tilpassede delløsninger. Å la transportene følge ett oppsett, vil normalt gi en suboptimal løsning, det vil si at man får høyere transportkostnader enn strengt tatt nødvendig.
En god del vareeiere har lagt seg til den uvanen å velge det enkleste transportalternativet, nemlig veitransport. Det finnes en rekke delårsaker til at det er blitt slik. Et forhold i den sammenhengen kan være at transportselgerne det hos de ulike transportselskapene er «spesialiserte» på hver sine transportprodukt. Valg av transportløsning kan derved avhenge av hvilken selger man henvender seg til. Er vareeier en større bedrift, vil det normalt kreves kunnskaper om ulike transportprodukt for å kunne tilby en såkalt optimal transportløsning.
Er det viljen eller evnen det skorter på?
På et nylig avholdt seminar, ga en av foredragsholderne følgende formel for «kompetanse»: kunnskap x vilje x evne. Med referanse til de utførte utredningene, bør det finnes tilstrekkelig kunnskaper om emnet. Det finnes muligens også vilje i ulike miljøer om å omgjøre ord til handling, men likevel skjer det relativt lite med tanke på operative løsninger. Her kan det være evnen som svikter. Ikke det at noen av partene skal betegnes som evneveike, men man blir på en måte passivisert, fordi man prøver å gjøre alle involverte parter til lags. Totalt sett er stykkgodsmengden som håndteres til/fra og innen Norge relativt liten. Tar vi i betraktning bosettingsmønsteret, blir det ikke store volum som distribueres til eller går ut fra hver av de mange destinasjonene. En viss sanering av utøvere synes dermed aktuelt.
Spredt bosetting gir for mange «knutepunkt»
Den spredte bosettingen har opp gjennom årene medvirket til at det er blitt etablert et stort antall terminaler spredt over det ganske land. Vi har sett en viss reduksjon, men legger man sammen antall havner med linjetrafikk, jernbaneterminaler og de store samlasternes terminaler, gir det en sum på mer enn 250. Terminalstrukturen og de mange involverte aktørene bidrar til at hvert «godssystem» får for små varevolum til kostnadseffektiv drift. Muligens er strukturendringen innen banebasert godstransport et eksempel som bør etterfølges. Det er et forhold som også NHO nevner i rapporten «Samferdselsløftet», som ble presentert i slutten av januar i år. Rett nok sliter CargoNet for tiden med lønnsomheten, men det skyldes andre forhold enn terminalstrukturen.
Kystflåten - et uutnyttet potensial
Det er nærmest opplest og vedtatt at kritiske suksessfaktorer relatert til transport er pålitelighet, punktlighet, fremføringstid og konkurransedyktige priser. Sjøtransporten oppfattes i utgangspunktet å ha for lav punktlighet i forhold til brukernes behov. Kystflåten teller muligens flere fartøy enn det strengt tatt er behov for. Det pekes dessuten på at en god del av skipene er gamle og ikke tilpasset dagens behov. Når det er sagt, kan det bemerkes at man mer aktivt jobbe med å få flyttet mer gods fra vei til sjø. Økte varevolum på kjøl kan gi grunnlag for en raskere modernisering av kyst- og Nordsjø-flåten. Større og ikke minst «fulle» skip kan bidra til reduserte transportenhetskostnader for vareeierne samtidig som rederne kan oppnå bedre lønnsomhet.
Forslag om ny havnestruktur
NHO foreslår at man regionaliserer havnestrukturen i seks regioner. Muligens sier man da implisitt at man skal konsentrere stykkgodstransporten til langt færre havner enn det som er tilfellet i dag. Kystverket har på sett og vis kategorisert havnene fra dem som kalles «stamnetthavner» til såkalte «utpekte havner». I det videre arbeidet synes det være viktig å få utviklet et lite antall strategisk beliggende havner som nav, ikke bare i regional sammenheng, men sett i lys av nasjonale transporter totalt sett. Samferdselsplanlegging tar gjerne utgangspunkt i historikk på den måten at man nærmest forutsetter at varestrømmene skal følge tidligere definerte transportkorridorer. En slik tankegang kan bidra til at man ikke klarer fullt ut å utnytte de ulike transportmodusenes fortrinn i mer helhetlig sammenheng.
Samferdselsdepartementet må ta styringen
Det har i mange år vært snakk om å få etablert intermodale logistikknutepunkt, det vil si at man legger til rette for terminaler som kan betjene fartøy, jernbane og biler. Dette arbeidet har hatt en treg fremdrift og det er uklart hvorfor det er blitt slik. Det kan kanskje ha en viss betydning at ansvaret for næringstransport er spredt over flere departement. På det grunnlaget bør man derfor se nærmere på NHOs forslag om å overføre hele dette ansvaret til Samferdselsdepartementet. Man trenger dessuten en oppdatering av tilhørende infrastruktur for å kunne nærme seg målet om etablering av intermodale knutepunkt.
Bedre samlokalisering av aktører
Konsentrerer man stykkgodstransporten til sjøs til et lite antall havner, vil hvert av knutepunktene få så pass store godsomslag at de havnebaserte avgiftene kan reduseres som følge av at økte varevolum kompenserer for «rabatten». Større varevolum kan dessuten gjøre det mer attraktivt å samlokalisere transportselskapenes terminaler. Det åpner igjen for bedre grunnlagt for banebasert transport som «forlengelse» av sjøtransporten. Fra ulikt hold blir det pekt på at importstrømmene til Oslofjord-området er vesentlig større enn eksportstrømmene. Eksporten skjer i hovedsak langs kysten, da fra Kristiansand og nordover. I praksis innebærer nevnte forhold at involverte fartøy får en retningsubalanse.
Flytt deler av importen ut fra Oslo
Ingen av de utførte utredningene har sjekket ut om det kan være hensiktsmessig i større grad å benytte havner som for eksempel Kristiansand, Stavanger og Bergen som importhavner. Allerede i dag har de tre byene en god del gods som ankommer med bane fra Oslo. Det går ikke like mye gods i retur, slik at finnes en del ledig rimelig returkapasitet. Veitransporten kommer i tillegg, og vil bidra med produksjon både av lokal- og regionaltransport og inngå som feedere til så vel sjø- som banetransporten.
Færre anløp gir økt punktlighet
Punktligheten med båt vil bedres som en konsekvens av økte godsvolum og færre anløpspunkt. Det åpner dessuten for økning i frekvensene. Økt grad av containerisering og bruk av semitraller vil bidra til å effektivisere omlastingen i knutepunktene. I sum bør man således kunne forvente at transportenhetskostnadene vil fremstå som konkurransedyktige. Man bør etter hvert fjerne seg fra den uvanen det er å tenke sektorbasert. Dertil bør aktørene se nærmere på de mulighetene som ligger i å samarbeide tettere, også med vareeierne.
Infrastrukturen må tilpasses
Politikernes ansvar er å legge til rette for kostnadseffektive transportopplegg som styrker norsk næringslivs konkurranseevne. Det finnes handlingsrom innenfor rammene av EØS-avtalen. Hvis man ikke tar grep, risikerer man at sjøtransporten vil fremstå som enda mer fragmentert. For noen uker siden ble det i media antydet at et av transportselskapene vil flytte aktivitetene sine fra Risavika havn i Stavanger til Sandnes havn. Årsaken oppgis å være dårlig infrastruktur på den måten at veinettet ikke var blitt oppgradert til den økte trafikken som etableringen av Risavika havn utløste. Er opplysningene korrekte, ser man klart viktigheten av at involverte etater må samarbeide. Kanskje blir samarbeid lettere å oppnå ved å legge hele ansvaret til Samferdselsdepartementet?
---------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2012
