Utfordreren på skinnegående transport

Inntil de siste årene har norske transportbrukere og speditører ikke vært bortskjemt med vesentlig konkurranse på jernbanesporet. Men i 2010 kom Cargolink på banen også som intermodal godstransportør. Og selskapet ekspanderer i hurtigtogsfart.

Karl Ivar Nilsen, daglig leder for Cargolink, har 16 års fartstid fra jernbanetransport og spedisjon. Fotos: Olav Hermansen

Olav Hermansen

Men er ikke Cargolink en del av Autolink som frakter biler på tog i inn- og utlandet? Vi retter spørsmålet til Karl Ivar Nilsen, administrerende direktør for Cargolink.

- Jo det er riktig at slik var situasjonen inntil 2009. Da var vi utelukkende en aktør innen persontransport av biler.

Kampen for å bli en terminaloperatør

Før Cargolink startet som «allmenntransportør» på jernbanen søkte selskapet å få kontroll over terminalvirksomheten i hver ende av deres togruter. Hvorfor?, spør vi.

- Vel, hvor konkurransedyktig tror du Norwegian ville ha vært dersom de hadde overlatt handlingen av passasjer- og annet gods til SAS? For oss var situasjonen overfor CargoNet den samme. Kontroll med terminalene tilknyttet vår fraktvirksomhet var helt sentralt for vår konkurransedyktighet som godstransportør.

- Men dere vant ikke slaget om terminalvirksomheten i første omgang.

- Nei, først sa Jernbaneverket nei. Men vi ga oss ikke, søkte igjen og fikk medhold. Du må ikke være blant de som gir opp så lett om du vil etablere et jernbaneselskap.

- Og så begynte ting å balle på seg?

- Ja, vi vant et anbud fra Bring om godstransport på bane i 2010. Deretter kom Schenker, Tollpost-Globe og Rana Gruber til som storkunder.

Hvorfor velge jernbanetransport?

Karl Ivar Nilsen forteller at Cargolink er seg meget bevisst at godstransport på bane ikke er for de korte strekninger.

- Med unntak av Rana Gruber der vi nå kjører 36 godstog i uken fra Ørtfjell til havneterminalen Gullsmedvik i Mo i Rana, føyer han til.

Med en framføringshastighet på rundt 70 - 75 kilometer i timen på Cargolinks hovedstrekninger konkurrerer jernbaneaktøren klart med bilen på selskapets hovedstrekninger (se særskilt omtale). Men kritisk er også tiden på terminalen.

- På de terminalene vi opererer i Oslo, Bergen, Trondheim, Bodø og Narvik kan gods innleveres inntil 45 minutter før avgang. Selve henteoperasjonen med bil på endestasjonen tar sjelden mer enn et kvartet. Cargolink har reachstackere til å betjene både containere, semitrailere og vekselbeholdere, forteller Nilsen.

- Hva med avviksinformasjon?

- Våre kunder får kontinuerlig informasjon ved avvik. Alle våre ca. 50 togførere rapporterer om man er i rute på diverse punkter under veis. Og denne informasjonen går videre til våre kunder.

Med faste togstammer, en trekkapasitet på 800 til 1.000 tonn og med 30 til 35 vogner lastet med semitrailere, containere og vognlast blir også enhetskostnadene konkurransedyktige.

- Dessuten, føyer Nilsen til, - opererer vi med enkle priser og unngår tillegg X og Y i etterkant. Vi har ikke satset på tilleggsgebyrer for å oppnå lønnsom drift.

Men vognlasten var ikke død

På Cargolinks Alnabru-terminal viser Karl Ivar Nilsen meg en «merkelig togvogn» som verken er pålesset semitrailer eller container. Det dreier seg om en «gammeldags» vognlastvogn som lastes og losses i hver ende. Også jeg som trodde at vognlast var gått ut på dato i Norge. Jeg ber han forklare nærmere.

- I motsetning til hva mange tror, er vognlast ennå svært vanlig rundt om i Europa, til og med i vårt naboland Sverige. Bruk av vognlast vil aldri komme tilbake til gamle høyder i Norge. Allikevel har vi registrert et udekket behov i markedet. Og kan godset håndteres med truck i begge ender av jernbanetransporten kan vognlast være interessant å bruke for visse typer gods.

Viktige kunder, marginale kunder

- Dere har åpenbart fått napp blant store samlastere. Hva med selv å gå direkte på transportbrukerne?

- Nei, det er ikke vår policy. Samlasterne og speditørene har den beste kontakten med sluttbrukerne. Og det er kun i slike spesialtilfelle som Rana Gruber hvor vi går direkte dialog med sluttbruker og diskuterer heltogsløsninger.

- Dere har ikke gått inn på tømmertransport, en tradisjonelt «tung» gruppe innen godstransport på skinner. Hvorfor ikke?

- Vi har også prøvd oss i dette markedet, men denne trafikken er nå avviklet. Vi avviklet tømmerkjøringen da den er kompleks og lite forutsigbar. For å drive rasjonelt med jernbane er forutsigbarhet viktig med tanke på utnyttelse av materiell og personalressurser.

- Hva med sjø-banekombinasjonen?

- Vi frakter gjerne sjøcontainere. Men for oss blir slike først og fremst interessant business for tog der vi allerede har fylt opp rundt 80 prosent. Hovedproblemet er at det er altfor mange små godshavner i Norge. Derfor blir volumene av sjøcontainere det ville ha vært naturlig å frakte med jernbane altfor beskjedent til å lage gode togløsninger ut fra havnene, avslutter Nilsen.

--------------

Cargolinks ruter og frekvenser

Per mai 2012 har Cargolink to daglige godstog Oslo-Trondheim og et Oslo-Bergen alle virkedager. Selskapet kjører dessuten to ganger ukentlig Oslo-Stavanger og en gang i uken Trondheim-Bodø. Cargolink planlegger å øke frekvensen Oslo-Bergen til to ganger per virkedag. I tillegg opererer Cargolink som terminaloperatør for Schenkers godstogrute Oslo-Narvik og håndterer gruvetogstrafikken for Rana Gruber.

-----------

Et paradoks

- Vi kunne kjørt flere tog, lengre tog og raskere dersom godstrafikken i større grad fikk prioritet på skinnegangen framfor persontrafikken på kvelds- og nattestid, understreker Nilsen. Han ser det som litt av et paradoks at persontog med kun et fåtall passasjerer på kvelds- og nattestid tid tvinger godstogselskapene til å vente på sidespor. Dette fører også til at man må «kutte toglengden» fordi sidesporene ikke er lange nok til å kjøre optimalt lange godstog. Selv om «godset ikke skriver leserinnlegg» prøver Nilsen å få opp øynene i Samferdselsdepartementet for dette paradokset - og få myndighetene til å se på den generelle prioriteringen mellom person- og godstrafikk.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!