Ikke la tilfeldighetene råde

Det er ingen tilfeldighet at et hovedfokus i leveringsbetingelsene er på hvorvidt det er selger eller kjøper som har kostnadene og risikoen ved laste- og losseoperasjoner underveis i «transportløypa». For konsekvensene av ikke å ha avklart dette på forhånd kan bli store.

Olav Hermansen

Når vi snakker om leveringsbetingelsene sikter vi her til ICCs regelverk Incoterms® 2010. Det er ingen tilfeldighet at det både i foregående versjoner og i den nåværende utgaven av Incoterms®-regelverket skilles mellom for-, hoved- og ettertransport -. Selv en partilast som går dør-dør fra for eksempel en norsk vareselger på Lillehammer til en tysk kjøper i München medfører laste- og losseoperasjoner som «noen» - les selger eller kjøper i følge salgskontrakten - må ta ansvar for.. La oss derfor se på noen av de kritiske overgangene Incoterms® 2010 reglene fokuserer på.og hva som skjer ved overgangen mellom disse transportleddeneLasting, lossing og omlasting tar tid, koster penger og sist, men ikke minst er faren for skade på eller tap av godset ofte størst nettopp under denne delen av transporten

Opplasting på selgers sted

Det å overlate hele transportansvaret til en varekjøper kan være hensiktsmessig. Mindre lurt er den til tider «religiøse» bruken av Ex Works (EXW) betingelsen. Særlig når det ofte mer virkelighetsnære alternativet Free Carrier (FCA) selgers sted er for hånden. Mens det ved EXW er kjøper som både har kostnadene og risikoen for opplasting på bil, i container m.v. på selgers sted, legger FCA selgers sted opp til at selger har denne forpliktelsen.

Ved å stille det enkle spørsmålet,, er svaret i de aller fleste tilfelle opplagt. Det er selger eller avsender. Selv om sjåføren og transportøren ved bruk av EXW aldri så mye er kjøpers forlengede arm, vil han ofte vegre seg for å ta ansvaret for lasting på et «fremmed sted». Et av de få tilfellene jeg i årenes løp har støtt på der bruken av EXW faktisk var vel begrunnet i praktiske forhold gjaldt import av tepper fra India. I dette tilfellet var de fabrikk-ansattes stjeling av tepper under opplastingen et stort problem. Derfor avtalte den norske kjøperen med sin speditør - og selvsagt med den indiske selgeren - at kjøpers speditør skulle stå for den fysiske opplastingen hos selger.hvem har personell, jekketraller, truck og annet aktuelt opplastingsutstyr på stedet

Hurra meg rundt på avgangshavnen

Leveringsbetingelsen Free Carrier, FCA, har to varianter. Variant b inkluderer fortransport for selgers regning og risiko fram til angitt sted. Lossing på det angitte stedet, som gjerne kan være en havn, samt videre håndtering og transport av godset er for kjøpers regning og risiko.

Mange transportaktører, det være seg rederier eller sjøfraktspeditører, tar gjerne over godset når det ankommer havnen. Standardformuleringen «received for shipment» i sjøfraktdokumentene er således ikke tilfeldig valgt. Like fullt insisterer mange selgere og kjøpere på å bruke om bord-betingelsen Free On Board, FOB. Selv om denne betingelsen i Incoterms® 2010 versjonen virkelig betyr at godset er om bord har selger ofte liten eller ingen kontroll over varene fra de ankommer havnen og til de er - forhåpentligvis - trygt om bord i skipet. En høyst beklagelig, men likevel forekommende praksis ved blant annet «FOB Fjerne Østen» er at terminaloperatør sender samme håndteringsregning til både selger og kjøper. «Om bord» betyr heller ikke nødvendigvis. I aktuelle tilfelle er det viktig at selger og kjøper avtaler mer presist hva levering og ansvarsovergangen her innebærer. Gods som sliter seg om bord under sjøfrakt er ikke noe vakkert syn. I tillegg kan det forårsake store ødeleggelser på annet gods.om bord og sikret

I ankomsthavnen - om bord, på kaia eller?

I «gamle» Incoterms®, det vil si 2000-versjonen, var det et skille mellom på den ene siden Delivered Ex Ship, DES - hvor levering var om bord på skipet i ankomsthavn ikke losset - og på den andre siden Delivered Ex Quay, DEQ, der lossingen var for selgers regning og risiko.

Dette skillet kan også gjøres i dag ved å velge enten Delivered At Place (DAP) eller Delivered At Terminal (DAT) og med angivelse av aktuell ankomsthavn. Ved internasjonale transporter kan store kostnader påløpe i ankomsthavnen, ikke minst knyttet til forsinkelser og straffegebyr (demurrage og detention). Spesielt i utviklingsland og i små havner kan det være så som så med sikkerheten - og dermed risikoen for at varer skades eller går tapt under lossing. Dessuten kan det påløpe høye kostnader og gå med mye tid til bare å flytte gods rundt i store havner. Derfor et det med DAT-betingelsen, som med andre leveringsbetingelser, viktig ikke bare å angi sted - «Rotterdam havn» - men også et punkt, for eksempel «DFDS-anløpskai i Rotterdam havn».

Trøbbel på terminalen - eller hos kjøper

Ære være de mange vareeiere og logistikktilbydere som streber etter å organisere mest mulig av transporten som enhetslaster, der antall håndteringer, laste- og losseoperasjoner reduseres til et minimum. Like fullt må ofte godset på et sted i transportløypa splittes opp, enten det er på en terminal, i ankomstlandet eller ved lossing på kjøpers sted. Her innser vi fort at Situasjonen er med andre ord den motsatte av på selgers sted.på dette stedet er det kjøper og ikke selger eller selgers transportør som gjerne disponerer personell, jekketraller, truck mv.

Av dette følger også at det oftest vil være mest fornuftig å la lossingen være for kjøpers regning og risiko. Av og til kan verden være litt vrien også her. Som for den norske selgeren som solgte industripulver til en italiensk kjøper. Partene hadde på forhånd avtalt en dør-til-dør-leveranse og valgte en D-betingelse (ankomstbetingelse) med henvisning til Incoterms®. For å losse industripulver måtte bilen settes i tippstilling og en glidelås trekkes ned. Problemet var bare at når glidelåsen ble trukket ned fikk operatører på den italienske fabrikken en sky av svart industripulver midt i ansiktet. Selv om kjøper, etter valgt leveringsbetingelse, klart hadde ansvaret for lossingen, ble det en langvarig strid om hvorvidt det var sjåføren, som selgers forlengede arm, eller en av kjøperens medarbeidere som skulle trekke ned glidelåsen.

Med alle de ulike typer gods og transportløsninger som eksisterer skal en selvsagt ikke se bort fra «mot normalt» tilfelle der selger eller selgers forlengede arm transportøren også står for lossingen på en fremmed terminal eller sågar på kjøpers sted. Her gir den nye DAT-betingelsen (Delivered At Terminal) nye muligheter. Dette fordi lossingen av godset da er for selgers regning og risiko. MEN snakker vi om en dør-til-dør-transport må «terminal» i så fall oppgis til å være lik kjøpers aktuelle og fysiske mottaksadresse.

--------

ICCs regelverk Incoterms® 2010 på norsk

En norsk utgave av dette aktuelle regelverket er nå blitt publisert. Boken kan bestilles hos Lisbeth Kaarem i ICC Norge,, telefon 22 56 16 88.post@iccnorge.no

---------

Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.Olav Hermansen

Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!