Økt fokus på kapasitetsutnyttelse

Avhengig av hvordan man regner på det, kan transportkostnadene totalt i varekjeden utgjøre 7 - 8 prosent regnet av omsetningen. Her kan det nevnes at mange bedrifter ikke har oversikt over hva transportene deres totalt sett koster. Mulige årsaker kan være at man dels kjøper «fritt levert» og dels selger Exwork. Transportkostnadene blir derved «usynlige» regnskapsmessig sett. Klokere hoder enn mitt har antydet at det innen nevnte felt ligger et gevinstpotensial på inntil 35 prosent. Målt på bunnlinjen snakker vi derved om 2,5 - 3 prosentpoeng.

Spesielt innen de større byene har en del vareeiere og transportører rimelig bra kapasitetsutnyttelse. Her et ekstremtilfelle fra Damaskus. Illustrasjonsfoto: ScanStockPhoto

Finn T. Lien

Påstanden om at man kan kutte transportkostnadene med inntil 35 prosent er sakset fra en tidligere utgave av Norsk Logistikkbarometer. La meg raskt tilføye at det ikke er snakk om å presse aktørene på pris, men å bli mer flinke til å planlegge samt styre transportene. Ennå sløses det med transportkapasiteten ved at lastebilparken totalt sett har en betydelig andel tomkjøring. Dertil kommer at man på turer med last, ikke klarer å utnytte transportkapasiteten fullt ut.

En viss tomkjøring må tolereres

En del av tomkjøringen kan henføres til at vi har betydelige retningsubalanser innen så vel nær- som langtransport. For et par år siden var det en forsker som skapte store overskrifter med påstanden om at norske lastebiler årlig kjørte 400 millioner kilometer uten last. Antall kilometer uten last kan umiddelbart synes svært høyt, men det utgjør «bare» 25 prosent av den totale utkjørte distansen. Når man betrakter transportgeografien, kan man nesten undres over at det ikke er enda flere tomkilometer. Hva angår nasjonal langtransport, er det en kjent sak at det utfra Oslo-området går betydelige større mengder enn til.

Nærdistribusjon - et vrient felt

Ser vi på nærdistribusjonen, er det ganske vanlig at distribusjonsbilene starter fullastet. Ved hvert stopp losses det varer, og på returen til egen bedrift har man i beste fall med seg returemballasje. Hvor ligger så gevinstpotensialet? Her er må man zoome inn på hvordan transportene produseres og muligens også av hvem. Dertil må man skille mellom typisk bydistribusjon og regional distribusjon. Det er muligens innen regional distribusjon at det er «enklest» å hente ut gevinster. Legg merke til at «enklest» er satt i hermetegn. Det skyldes en erkjennelse av at det å produsere transport, er en relativt komplisert øvelse.

Se på enhetskostnadene

«Kapasitetsutnyttelse» kan være et stikkord. Transportenhetskostnaden er nært knyttet til utnyttelsesgraden pr tur. Setter vi det hele litt på spissen, kan man illustrere det med å forutsette at en vogntogtur eksempelvis koster kr 20.000. Er bilen lastet med kun 2 tonn, vil transportenhetskostnaden utgjøre kr 10.000, men den tilsvarende vi utgjøre kr 1.000 pr tonn ved en last lik 20 tonn. Forholdstallene blir de samme uavhengig av størrelsen på kjøretøyet og turdistanse. Utfordringen ligger primært i å produsere flest mulig tonnkilometer med færrest mulig kjøretøy.

Nytt logistikkbarometer

På årets Transport & Logistikk-konferanse på Gardermoen ble rapporten «Nordisk logistikkbarometer 2012» presentert. Rapporten er produsert av PostNord AB med Tollpost Globe som hovedbidragsyter. Rapporten kan lastes ned via www.tollpost.no, og størrelsen på den bør ikke virke avskrekkende. Hovedrapporten teller 54 sider og innholdet vil være nyttig kunnskap for så vel transportører (inklusive den enkelte befrakter) og for vareeiere. Prinsippene som omtales vil ha gyldighet uavhengig av bilstørrelse, turdistanser og bransjer.

Få måler utnyttelsesgrad

Et av punktene som jeg har festet meg ved, er påstanden om at 65 prosent av respondentene sier at de ikke måler kapasitetsutnyttelse på bilene. Går vi tettere inn på tallene, var det i Norge 10 prosent av respondentene som mottok måltallet fra transportørene sine, mens 12 prosent sa at de henter måltall ut fra egne styringssystemer. Det påstås videre at det er funnet en klar sammenheng mellom andel transportkostnader og hvordan kapasitetsutnyttelsen måles. Bedriftene som benytter måltall har en transportkostnad lik 0,9 prosent av omsetningen, mens de som ikke måler har tilsvarende kostnad lik 1,5 prosent.

Differanse lik 65 prosent

Er nå det noe å skrive om? En «skarve» differanse på 0,6 prosentpoeng? Se på tallet en gang til; 0,6 prosentpoeng utgjør hele 65 prosent regnet i forhold til 0,9. Hvilke nominelle beløp vi reelt sett snakker om, vil selvsagt variere fra bedrift til bedrift. Man skal videre være litt varsom med å akseptere de nevnte prosentandelene som absolutter, da erfaring viser at mange bedrifter har dårlige rutiner med tanke på å identifisere de faktiske transportkostnadene. Transport blir ofte sett på som en utidig kostnadspost. Husk da at det er transporten som kobler selger og kjøper og således utløser verdiskapningen.

Totalkompetanse et nøkkelord

Spørsmålet er hvordan kunne redusere transportenhetskostnadene. Her er det flere parter som må la seg engasjere. Rett nok påstås det i rapporten at det er en viss sammenheng mellom (formal) kompetanse og logistikkeffektivitet; økt kompetanse gir økt effektivitet. Den påstanden kan jeg på ingen måte imøtegå. Det jeg kan si, er at tilbakemeldinger fra operativt ansatte både hos vareeiere og i transportselskap indikerer at det noen ganger synes å være en viss forskjell mellom teori og praksis. Egne erfaringer tilsier at man vil oppnå størst effektivitetsøkning gjennom gjensidig kompetansedeling. Med det mener jeg at de «taktiske» lederne bør samarbeide tettere med sine operative ansatte. Gjensidig kompetansedeling vil gi et totalt sett høyere kompetansenivå.

Analyser kan gi utvikling

Muligens er det hos transportaktørene man har de største muligheter for å produsere transportene mer «kompakte». I samtlige bedrifter bør det foreligge tilstrekkelige datagrunnlag, som kan gi en detaljert oversikt over henholdsvis inn- og utgående transporter. Spørsmålet er om man har erkjent nytteverdien av å analysere dataene for på den måten se hvilke muligheter som reelt sett finnes med tanke å hente ut hele eller deler av gevinstpotensialet. I den sammenhengen kan nevnes at «den beste» transportløsningen aldri vil bli utviklet. Det vil alltid finnes rom for forbedringer.

Revider bydistribusjonen

Tidligere i artikkelen ble det nevnt at man bør skille mellom ren bydistribusjon og regional distribusjon. Spesielt innen de større byene har en del vareeiere og transportører rimelig bra kapasitetsutnyttelse. Dertil bør nevnes at det ikke alltid er like enkelt å koble flere vareeiere på samme distribusjonsrute. På den annen side bør man rutinemessig foreta en revisjon for å sjekke ut om dagens forutsetninger er blitt annerledes enn dem man hadde, da ruteoppsettet i sin tid ble utformet.

Hent innspill fra gamle modeller

Når det gjelder regional distribusjon, hadde man for ikke altfor mange år siden et noenlunde fungerende åpent godsbilrutenett. I praksis ble mange «små» forsendelser samkjørt som én stor enhet, en produksjonsform som bidro til relativt sett lave transportenhetskostnader. Man kan ikke se bort fra at selv «gammeldagse» distribusjonsoppsett kan ha innehold elementer, som kan gi positive innspill selv i dagens opplegg.

Dessverre finnes det ingen fasitsvar på hvordan reorganisere transportproduksjonen med tanke på å gjøre den mer kostnadseffektiv. Som nevnt finnes grunnlagsdataene enten hos vareeierne og/ eller hos transportørene. Har man et reelt ønske om å kutte transportkostnadene/bli enda mer konkurransekraftig som transportør, er det bare å sette i gang med å analysere seg frem til bedre løsninger.

------------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!