Tidsløfte like rundt hjørnet?

Tradisjonelle oppfatninger om sjøfrakt som upålitelig står for fall. Linjeskip til Norge er langt på vei i rute - året rundt. Er det på tide med nytenkning også hos flere vareeiere og speditører?

Sjøfrakt kan ikke bare være svært konkurransedyktig på pris - linjeskipene som går til og fra Kontinentet og Storbritannia er også i mye større grad i rute enn mange tror. Illustrasjonsfoto: DFDS Logistics.

Olav Hermansen

På Oslofjord-konferansen den 15. februar i år kom det ikke bare fram at sjøfrakt kan være svært konkurransedyktig på pris, med fra 15 til 35 prosent lavere kostnader på gitte dør til dør ruter. Linjeskipene som går til og fra Kontinentet og Storbritannia er også i mye større grad i rute enn mange tror - uke etter uke - året rundt. Her følger noen eksempler.

I rute

La oss starte med DFDS´ containerskip Rotterdam-Oslo. Innenfor et tidsspenn på 0 til 4 timer var 97 prosent av skipene i rute i 2011. Utvider vi tidsvinduet til seks timer var samtlige skip «on schedule».

For «trailer»- eller ro-ro skipene fra Ghent i Belgia til Brevik ankom 98 % av skipene i fjor innenfor et intervall på to timer. Legger vi til to timers ekstra slakk var samtlige skip i rute.

Tschudi Lines, som blant annet går på Drammen, var i rute på mellom 98 til 99 prosent av sine avganger, i følge Thomas Arbo Høeg fra Scandinavian Shipping & Logistics. La oss ta turen over til Vestlandet. Jeg stilte Barry Jenks i Sea-Cargo spørsmålet om regularitet. Spørsmålet besvarte han slik:

- The schedule performance for 2011 was actually 98,3 % and this is the fact.

og det bekrefter vareeierne

Ja vel, svarer kritikerne og spør; sier vareeierne det samme? Einar Olsen, havnesjef i Drammen ga meg nylig følgende talende eksempel:

- Hos Toyota i Drammen ringer man opp rederiet dersom ankomne containere har et tidsavvik på mer enn et kvarter i forhold til oppgitt ruteplan. Meg bekjent skjedde slike oppringninger kun to ganger i løpet av 2011.

Findus i Norge er en annen vareeier som har satset på inngående sjøtransport. Logistikkleder Marianne Steenstrup fortalte på Oslofjord-konferansen at de hadde opplevd minimale tidsavvik så langt. En «kulturell utfordring» i Findus hadde vært å tilpasse tid for innkjøp til skipsavgangen. Men når denne rutinen først var på plass opplevdes ikke lenger bruk av sjøfrakt som spesielt vanskelig. Hos DFDS, som hos en rekke andre rederier, kan man i dag booke plass over nettet. Så også myten om «den kompliserte sjøtransporten» står for fall.

Konsistens gir kommersiell effekt

Ved dagens slutt er det først og fremst forutsigbar transport de fleste vareeiere ønsker. Som tidligere omtalt i Logistikk & Ledelse har Maersk med sine «Daily Maersk» seilinger mellom gitte havner og med selvpålagte straffegebyrer ved forsinkelse skapt en aldri så liten revolusjon innen oversjøisk linjefart. Ole Pradsgaard, prosjektleder i Daily Maersk, kunne på Oslofjord-konferansen fortelle at når de satte seg ned med vareeiere og regnet på kostnadene ved uforutsigbare transporter, i form av blant annet ekstra buffer- og sikkerhetslagre, kom de i fellesskap ikke sjelden fram til merkostnader på 500 USD og mer - per container.

Nettopp derfor er det konsistens - her i betydningen av å være presis gang på gang på gang - som virkelig slår ut på bunnlinjen når det gjelder faktiske logistikkostnader. Oversatt til shortsea shipping og konkurransen med lastebilen: Det viktigste er ikke om du får godset i løpet av tre eller fire dager, men at du vet at transporten tar fire dager - og at den også vil fortsette å ta fire dager.

Frekvens - og planlegging

Med unntak av fergeruter kan vi neppe forvente oss noen «Daily Maersk» til og fra Norge. Til det er vi for få her i landet, både som tilbydere og etterspørrere av gods. Jeg lar da debatten om antall havner i Norge ligge, selv om jeg ikke skal avvise at den er en viktig. Går du inn på www.shortseashipping.no og «schedules» (ruteplaner) finner du like fullt at flere skip til flere destinasjoner går flere ganger i uken. Og fra større havner, blant annet Oslo og Kristiansand, går det eksempelvis minst en båt til og fra Kontinentet alle virkedager.

Selvsagt går lastebiltransporter generelt hyppigere enn skip. Jeg tror likevel at det som det til syvende og sist ofte skorter på er viljen og evnen til transportplanlegging i bedriftene. Da får heller ikke frekvens så stor betydning. Det samme gjelder kalkulasjon av ekstrakostnadene dersom «normaltilstanden» er hasteforsendelser. En større produsent av landbruksmaskiner var for en del år siden sikker på at franske bønder «måtte» ha deres utstyr i løpet av tre dager. Helt inntil en markedsundersøkelse viste at de samme bøndene var helt fornøyd med en ukes leveringstid. Etter denne aha-opplevelsen framsto «plutselig» sjø- og banetransport som høyst aktuelle transportalternativer for bedriften.

Sannsynlighet eller tidsløfte?

Sjøtransportørene har i tidenes løp fått mye «pepper», både fra vareeiere og speditører, for ikke å ville forplikte seg til tidsløfter i den forstand at de som i Daily Maersk sier, ja vel, er forsinkelsen vår skyld skal dere få økonomisk kompensasjon. Juss-paragrafer kan være gode å ha når konflikter skrur seg til. Men selv om ikke tidsløftet backes opp av blanke kroner vil mange likevel si at når alt kommer til alt, er det viktigste sannsynligheten for at transportmiddelet faktisk er i rute. For i en markedsøkonomi kan vareeier alltid gå til andre aktører. Hittil har stadig flere gått til lastebilaktørene. Er det på tide å regne på transport- og logikkostnadene på nytt - og å inkludere tilbud om gods på kjøl i regnearket?

---------

Vareeiers stemme

For de som vil høre vareeiere «live» anbefales filmen som ble lagt ut på, den 24.januar i år. Der begrunner blant annet transport- og logistikkansvarlige fra Kid Interiør, Aass bryggeri og Autolink hvorfor de bruker sjøveien.Drammen havns hjemmesider

----------

Hva med havnene?

Det jobbes for tiden fra flere hold aktivt med å forbedre vare- og informasjonsflyten gjennom havnene. I FINT-prosjektet har man kartlagt informasjonsflyten inn i, inne i og ut av havnen for derved å legge grunnlaget for en raskere, bedre og sikrere informasjonsflyt gjennom elektronisk meldingsutveksling.. Les mer om prosjektet

---------

Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.Olav Hermansen

Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!