CO3 skal gi reduserte CO2-utslipp

CO3 er slags akronym for et EU-initiert prosjekt, hvis fulle tittel er Collaborative Concepts for Co-Modality. Prosjektets målsetting er å bidra til utvikling av mer bærekraftig transport- og logistikkproduksjon. Med henvisning til at store deler av verden gjennomlever en resesjon, synes forholdene å ligge til rette for innovative løsninger. Økt samarbeid mellom så vel vareeiere som transportselskap skal bidra til bedre utnyttelsesgrader og derigjennom redusert tomkjøring.

Ofte synes transport å bli produsert etter innfallsmetoden, det vil si at man utfører kunders transportoppdrag uten tanke på om man kan oppnå større samlasteffekter enn tilfellet er i dag. Illustrasjonsfoto: Renault Trucks

Finn T. Lien

Analyser gjennomført innen EU indikerer at en av fire godsbiler kjører tomme. Dertil antydes det at de resterende godsbilene har en gjennomsnittlig utnyttelsesgrad på 57 prosent, når de kjører med last. Ser man de to observasjonene i sammenheng, gir det en samlet utnyttelsesgrad på rundt 45 prosent. Eksperter i EU har beregnet at den lave utnyttelsesgraden utgjorde en kostnad lik 160 milliarder euro i 2010. Nå skal man være varsom med å trekke for bastante konklusjoner på grunnlag av nevnte type statistikker. Likevel er det grunn til å anta at det finnes realiserbare gevinstpotensial, også for norske aktører.

Kundemassen - en viktig datakilde

Tradisjonell logistikk er ofte basert på én-til-én kontrakter og én-til-én prising med individuelt avtalte servicenivå. Det er snakk om en direkte interaksjon mellom avsendere og deres transportpartnere. I denne typen samarbeid er det muligens først og fremst transportpartneren som har de største mulighetene til å effektivisere transportproduksjonen. De store transportselskapene har betydelig kundemasse. Spørsmålet er om man er flinke nok til å samordne, enn si koordinere kunders varestrømmer på en slik måte at det gir vinn-vinn effekter. Ofte synes transport å bli produsert etter innfallsmetoden, det vil si at man utfører kunders transportoppdrag uten tanke på om man kan oppnå større samlasteffekter enn tilfellet er i dag.

Dynamikken må iakttas

På en nylig gjennomført studietur til Nederland indikerte et besøk hos et større transportkonsern at man i større grad enn her hjemme gjør markedsanalyser. Man jobber proaktivt for å «tilpasse» produktene i samsvar med kundenes behov, herunder tatt hensyn til dynamikken innen transport- og logistikkproduksjonen. I relativt stort omfang synes man å gi kundene råd om hvordan de som vareeiere kan bidra til å gjøre varestrømmene mer kostnadseffektive. Denne måten å jobbe på, bidrar til å bedre transportselskapets lønnsomhet samtidig som kundene oppfatter reduksjon i sine totale logistikkostnader.

Knallhard konkurranse fra morselskap?

Så sent som i september i år uttalte NHO Logistikk og Transport (NHO LT) til E24 at «en sterk økning av utenlandske aktører har gitt logistikk- og transportselskapene i Norge knallhard konkurranse. Det blir påstått at rundt 60 prosent av importen til Norge foregår med utenlandske biler. Den tøffe konkurransen gjenspeiles i tallene for bransjen. Til tross for at omsetningen nå er tilbake på et nivå før finanskrisen inntraff, sliter selskapene med svært lav lønnsomhet».

Utenlandske døtre i Norge

Ser man på listen over de 10 største bedriftene i logistikknæringen i Norge, vil man oppdage at åtte av dem har utenlandsk opprinnelse/er «døtre» til internasjonale konsern (kilde: NHO LT). I og for seg er det ingen ulempe for norsk næringsliv, dersom denne eierstrukturen bidrar til mer kostnadseffektive logistikkløsninger totalt sett. På den annen side, vil de nasjonale datterselskapene kunne oppleve en form for frustrasjon ved at de utenlandske søsterselskapene tilsynelatende tjener penger på deres bekostning. Sett i en større sammenheng, bør det være uinteressant for konsernet hvilke døtre som står for inntjeningen. Det er likevel et poeng at man internt er oppmerksomme på at en medvirkende årsak til at ett datterselskaps inntjening, kan være tilstedeværelse av en søster i aktuelle nasjonale markeder.

Store nasjonale volum

De antatt åtte største logistikkbedrifter har i følge NHO LT en samlet markedsandel lik 41 prosent. Justert for det norskeide logistikkselskapet, reduseres markedsandelen til 31 prosent. Totalt sett har disse åtte selskapene hånd om betydelige godsvolum, et forhold som bør tilsi at det finnes rom for effektivisering. Avgrenser vi betraktningen til det innenlandske logistikkmarkedet, ble det i 2010 håndtert 78 millioner tonn fordelt på knappe 66 millioner sendinger (Kilde: SSB og TØI). Rapporten fra NHO LT sier intet om hvor store markedsandelene var for det innenlandske markedet, dog er det uansett snakk om betydelige volum.

Åpenhet gir økt tillit

Relatert til CO3-konseptet er det fristende å stille spørsmål om transportselskapene i stort nok omfang evner å koordinere kunders sammenfallende behov, hva angår transport- og logistikkprodukter på nasjonalt nivå. Har man så gode kunnskaper om egen kundeportefølje at man er kapabel til å etablere kompletterende og komplementære «transportpakker», som øker egen inntjening samtidig som kunden opplever økt verdiskapning totalt sett? Her er det ikke bare snakk om stykk-/tonn-/kubikkpris, men også følt leveringsservice. Bare det å gjennomføre reelle behovsanalyser, kan bidra til å øke kundenes tillit til at de får den til enhver tid beste løsningen enten det gjelder logistikk generelt eller transport spesielt.

Søskensamarbeid

Det finnes også muligheter for et bedre samarbeid mellom «søstre» på tvers av landegrensene. Kanskje kan den utenlandske søsteren ha jobben med å selge transporter til for eksempel Norge, mens man herfra har som primæroppgave å fylle lastbærerne så godt det lar seg gjøre fra Norge? I og med at det importeres mer stykkgods (inklusive matvarer) enn det eksporteres, vil man få en liten utfordring med tanke inntektsdeling. Den utfordringen bør kunne takles på en fornuftig måte. Man skal heller ikke se bort fra at man via samarbeid kan bli bedre enn konkurrentene til å fylle lastbærerne både på tur og retur.

Koordinerte varestrømmer

Det finnes en brukereiet transportportal her hjemme. Blir den benyttet i henhold til det opprinnelige konseptet, kan man over tid få bygget opp en database, som vil inneholde data for samtlige produserte transporter. Analyserer man datagrunnlaget, vil man sannsynligvis oppleve at en betydelig andel av transportene kan karakteriseres som repetitive; de danner med andre ord en form for «ruter». Man vil også kunne oppdage til/fra hvilke destinasjoner det går små godsmengder, gjerne så små at det ikke kan forsvares å kjøre eksklusive transporter. Koordineres ulike kunders varestrømmer, kan det gi rimelig god kapasitetsutnyttelse gitt at man allokerer godset til en/få biler/lastbærere. CO3-konseptet er i så måte mer en påminnelse om at man bør bruke kreativiteten, mer til å justere produktene fremfor å tenke helt nytt fra bunnen av.

Blir de beste enda bedre?

Det samlede driftsresultatet for logistikkbransjen i Norge utgjorde i fjor 578,5 millioner kroner, noe som ga en gjennomsnittlig driftsmargin lik 1,55 prosent (driftsmarginene varierer mye på bedriftsnivå). Resultatet for 2011 lå 2,45 prosentpoeng lavere enn toppåret 2008, da driftsmarginen var 4 prosent. En driftsmargin lik 4 prosent ville for 2011 gitt et samlet resultat lik 1,49 milliarder kroner. Et «dypdykk» i regnskapstallene viser dog at noen av selskapene hadde akseptable resultat. Spørsmålet er om disse gjør det like bra i 2012, og om de vil benytte sin finansielle fortrinn til å styrke konkurransekraften? Det gjenstår å se.

-----------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!