Ligger leiebilnæringen på sotteseng eller er det tegn til bedring?

Det synes klart at norske lastebileiere står overfor tøff konkurranse hva angår internasjonale langtransporter. I løpet av de siste par ukene har jeg i tillegg fått tilbakemeldinger om prispress innen nærtransporten. Videre blir det antydet at det skjer en del konkurser blant lastebileierne. Ser man likevel på bransjen under ett, er antall utstedte godsløyver veldig stabilt sett over tid. Hva er det som skjer? Ligger næringen nede for telling eller hva?

Ennå er ikke tiden inne for å «friskmelde» lastebilnæringen. Likevel er undertegnede en betinget optimist. Det trenger ikke være et udelt negativt signal at norske eksport- og importbedrifter har henvendt seg til utenlandske aktører for å kjøpe tiltrengte transporttjenester. Har de norske aktørene tilstrekkelige kunnskaper om hvorfor utenlandske konkurrenter synes å bli foretrukket? Illustrasjonsfoto: Scania

Finn T. Lien

Det er ikke lett å få frem et godt bilde om hva som skjer innen lastebilnæringen her hjemme. Signalene går på at antall middelstore og store lastebilforetak øker, mens det skjer en avskalling blant de minste. Antall utstedte godsløyver ligger i dag på 35.150 (mars 2012). Statistikkene viser at man hadde en «topp» i 2008, da det var utstedt 35.920 løyver. Selv om totaltallet synes relativt stabilt, viser oversiktene at det skjer til dels markante endringer i fordelingen på fylkesnivå.

Strenge økonomiske krav

I løpet av 2011 var det enkelte store lastebilforetak som gikk konkurs. Videre har det skjedde en del oppkjøp. I den grad det er utstedt nye godsløyver, er det primært til større selskap som velger å ekspandere. Det er for tiden få som tar utfordringen med å starte opp som lastebileier. Kravene som stilles er høye. Greit nok at man minimumskapitalen for aksjeselskap er redusert fra kr 100.000 til kr 30.000. Selv som enkeltmannsforetak må man ta i betraktning at for å få ut godsløyver, kreves det bankgaranti som for øyeblikket er kr 77.000 for det første løyvet og kr 43.000 for hver av de overskytende.

Det settes strenge krav fra garantisten side. Vanligvis ved bankgarantier er det én «adressat». Hva angår løyvegarantien virker den slik at alle kreditorer, som kan dokumentere at de forgjeves har forsøkt å få løyvehaver til å gjøre opp for seg, kan henvende seg til garantisten for å få fordringen dekket. Man trenger ikke å gå via rettslig inkasso og/eller forliksrådet. Så sant fordringen ikke er omtvistet, betaler garantisten (så sant det er dekning i garantien).

Garantien er viktig for kreditor

En annen egenskap ved løyvegarantien: Den går ikke i null før enn 6 måneder etter at garantien er oppsagt! Kravet i forskriften om godstransport med motorvogn er at løyvehaveren til enhver tid må kunne stille garantier for beløp som foreskrevet (full dekning pr løyve). For å utstede en slik type garanti, er det åpenbart at garantisten tar en grundig kredittvurdering. Størrelsen på en eventuell aksjekapital spiller med andre ord mindre rolle. Et ytterligere moment er at en nyetablert bileier vanligvis blir avkrevet 20 - 30 prosent egenkapital eller tilsvarende forskuddsleie ved leasing.

Har alle de nyetablerte løyver?

I løpet av de siste årene er det blitt færre som velger å begynne som lastebileier, ikke minst når lønnsomheten er så lav som nå. Risikoen blir for høy. I media kunne man nylig finne en oversikt som antydet at det hittil i år er blitt etablert mer enn 100 nye foretak innen godstransport på vei. For moro skyld tok vi for oss listen og sammenholdt den med løyveregisteret. Her viste det seg at få av de opplistete bedriftene var å finne i det registeret. Det behøver ikke bety at de ikke er etablert innen godstransport på vei, men at de muligens tar sjansen på å drive uten godsløyve.

Er tilbudet stort nok?

Til tross for relativt strenge regler finnes det ganske mange som driver uten løyve. Det blir påpekt fra lovlydige utøvere at biltilsynet sjeldent ber om å få fremlagt løyvedokumentet ved kontroll langs veiene. I og med at bransjen er rimelig gjennomsiktig, er det litt pussig at man ikke evner å luke ut de mindre lovlydige aktørene. En mulig årsak til at det er slik, kan være at det tross alt finnes en viss knapphet på etterspurt transportkapasitet.

Økt lønnsomhet via bedre utnyttelse?

En betydelig andel bileiere er underleverandører hos større transportselskap. Transportavtalene som angir aktuelt ratenivå inngås mellom vareeierne og transportselskapene. Oppdragene styres videre til lastebileierne etter at transportselskapet har trukket sin provisjon (eller annen form for avregning). Oppgjøret bileieren mottar, dekker ikke alltid de faktiske bildriftskostnadene inklusive en tilnærmet tariffestet sjåførlønn. Prispress også innen lokaldistribusjonen synes å bidra til at man i økende omfang også her ansetter sjåfører av utenlands opprinnelse.

Ikke alle får lønn som fortjent

Det spiller ingen rolle om sjåføren er norsk eller utenlandsk. Verre er det at det er referert dokumenterbare eksempler på at norske lastebileiere tilbyr lønnsnivå og andre arbeidsvilkår som ligger langt unna det som tariffavtaler og sågar arbeidsmiljøloven angir. Blant annet kan nevnes at sjåføren ikke får noen form for overtidsbetaling. Dertil kommer lønnstrekk, dersom sjåføren kommer ut for et hendelig uhell som ikke dekkes av bilens forsikring. Tilsvarende gjelder også ved skadet gods, hvor arbeidsgiverens erstatningsansvar blir gjort gjeldende.

Transporten er mer enn flytting av varer

Veitransporten er en nødvendig funksjon for bedriftene. Det er transporten som knytter selger sammen med kjøper. Verdiskapningen går vanligvis langt utover transportkostnaden. Pålitelig og punktlig transport er egenskaper som fremstår som stadig viktigere suksessfaktorer. Det er først når varene er levert (og helst) til riktig tid at selger kan hente inn merverdien som handelen avstedkommer. I den sammenhengen kan det være fristende å nevne at næringslivet vil være avhengig av en bærekraftig utvikling innen transportsektoren.

Større enheter kan gi økt profesjonalitet

Det skjer en viss strukturendring i lastebilnæringen på den måten at det går mot færre, men større foretak. Da jeg skrev om emnet for drøyt 10 år tilbake utgjorde én- og tobilseiere 75 prosent av antall lastebilforetak. I sum sto de for 35 prosent av antall utstedte godsløyver. I samband med denne artikkelen tok jeg en kjapp tur innom www.proff.no og sammenholdt en del bedrifter opp mot løyveregisteret. 11 foretak (av cirka 10.000 med løyve) disponerer i eget navn 2.500 løyver, det vil si drøyt 7 prosent av totaltallet. Ikke at det er en negativ utvikling, men det gir signaler om at man muligens i fremtiden får lastebileiere med andre «forhandlingskort» enn de man så langt har hatt.

Konsolidering kan «redde» bransjen

I bransjer flest har vi opplevd en tilsvarende konsolidering mot større enheter. Trenden indikerer i så måte en utvikling mot økt grad av profesjonalitet. Ennå er ikke tiden inne for å «friskmelde» lastebilnæringen. Likevel er undertegnede en betinget optimist. Det trenger ikke være et udelt negativt signal at norske eksport- og importbedrifter har henvendt seg til utenlandske aktører for å kjøpe tiltrengte transporttjenester. Har de norske aktørene tilstrekkelige kunnskaper om hvorfor utenlandske konkurrenter synes å bli foretrukket?

Jeg er bevisst at prisen på transport spiller en viktig rolle. Man bør likevel se mer helhetlig på tjenesten man kjøper. Egenskaper som pålitelighet og punktlig bør veie tungt i kjøpsprosessen. Er de faktorene på plass, unngår man forsinkelser som alternativt kan gi negative ringvirkninger for kundeservice, produksjon og lagerhold. I tillegg skal man kanskje også tenke på omdømme. Det er derfor et viktig at transportøren man velger evner å innfri servicekravene man selv setter, og ikke minst de man har lovet kunden å kunne innfri.

---------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!