300 millioner kroner i merkostnader

Tollpost Globe mener myndighetene må ta merkostnadene ved forsinkelser på jernbanen. - Når for eksempel Bergens- eller Sørlandsbanen står, må vi transportere godset på bil. En jernbanestengning medfører betydelige merkostnader og forplanter seg i hele verdikjeden, sier kommunikasjons- og markedsdirektør Ole A. Hagen i Tollpost Globe. - For godskundene utgjør denne merkostnaden over 300 millioner kroner i året, påpeker han.

Myndighetene har fått klare innspill fra oss om hvordan befraktning av gods på jernbane bør foregå. Skal næringslivet bruke toget i fremtiden, krever det helt andre rammebetingelser. Foto: Trond Schieldrop

Trond Schieldrop

Hagen er nestleder i Logistikk- og transportindustriens Landsforening (LTL), og medlem i regjeringens arbeidsgruppe som skal foreslå forbedringer på jernbanen.

- Godskundene på jernbane har i år hatt et tap på opp mot 300 millioner kroner. Dette tapet kan ikke godselskapene betale alene. Bransjens marginer er så lave at vi krever en kompensasjonsordning på linje med det passasjerer får når toget er vesentlig forsinket eller innstilt.

Ingen balanse

Hagen har representert LTL i en jernbanegruppe nedsatt av Samferdselsdepartementet. Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa er positiv til incentivordningen i rapporten, men statstøtteregelverket er barrieren for gode løsninger.

- Intensjonen med regelverket er sikkert bra, men det er ikke balanse mellom behovet for kompensasjon, og viljen til å gi erstatning. Uten en slik erstatningsordning vil mer jernbanetransport flyttes over på bil. Resultatet blir økt belastning på veinettet, noe som er en tragedie ut fra et miljø- og sikkerhetsperspektiv, sier Hagen.

Store konsekvenser

Både Schenker, Tollpost Globe og Posten Bring har bygd sin infrastruktur med avdelinger og terminaler for utstrakt bruk av tog.

- Hele vår virksomhet er innrettet for togdistribusjon mellom byer i Norge. Hvis CargoNet som togoperatør må kutte tilbudet, får det store konsekvenser for samlasterne. CargoNet varsler prisøkninger på mellom 5 til 15 prosent. Dette styrker ikke videre bruk av jernbane som transportvei, sier Hagen. Han er glad for at det nå er rettet større oppmerksomhet mot konsekvensene av en manglende togsatsing.

- Det må komme en mer ambisiøs plan for godstogtilbud ellers blir det mindre godsbefordring på jernbane.

Sentral posisjon

Kjernespørsmålet i det regjeringsoppnevnte utvalget er hvilke utfordringer jernbanen står overfor i dag og i fremtiden.

- Det er ingen enhetlig strategi for jernbanesatsing. I statsbudsjettet er det kun 5 til 10 milliarder kroner til samferdsel. Vi står nå overfor samme situasjon som i 1890 da det ble vedtatt å bygge Bergensbanen og Dovrebanen. Jernbanen hadde den gang en sentral posisjon, sier Hagen. - De neste 20 til 30 årene må det satses betydelig på jernbane. Da nytter det ikke med 5 til 10 milliarder kroner i året. Vi må investere like mye som da Bergensbanen ble utbygd. Da snakker vi i størrelsesorden et halvt statsbudsjett. Det utgjør 500 milliarder kroner fordelt over de neste 20 årene, sier Hagen.

- Skal vi nå målet må ressursinnsatsen dobles. 500 milliarder er for lite til utbygging av lyntog, Intercitytog og nye terminaler både i Trondheim, Oslo og Kristiansand. Som bransje må vi prioritere der behovet og nytten er størst. I praksis betyr det de mest trafikktette områder av landet. De største godsterminalene må etableres i Bergen, Trondheim og i Oslo. I tillegg må det legges krysningsspor for å øke kapasitet.

Taper konkurransekraft

På spørsmål om hva resultatet blir dersom jernbanen må hangle videre med skinnelegemer fra slutten av 1800-tallet, svarer Hagen at konsekvensen er at regulariteten går ned og påliteligheten får leveransene svekkes. Det resulterer i at jernbanen taper konkurransekraft og mye av godsbefordringen flyttes over på vei. Han forteller at jernbanetilbudet fra Oslo til Narvik som skal stimulere nordnorsk næringsliv har hatt store utfordringer både i Sverige og Norge.

- Svensk jernbane har også store kvalitetsutfordringer. Men, påpeker han, de har så liten andel tonnkilometer på jernbane at det ikke merkes på samme måte som i Norge.

Forankring

Jernbanealliansen mener at årets bevilgning i statsbudsjettet til samferdsel på 2,4 milliarder er langt fra nok til å komme i mål.

- Samferdselspolitikken har siden krigen vært preget av et institusjonell oppsett i blant annet fordeling av midler. Jernbanen er blitt et offer for dette. Den er avhengig av langsiktighet fremfor klattvise bevilgninger. De fleste politiske partier ønsker økt satsing på samferdsel. Det krever at samferdselsspørsmål forankres i både Samferdsels-, Finans-, Nærings- og Miljødepartementet. Det er avgjørende at jernbanedrift prioriteres på lik linje med andre samfunnssektorer.

Helhetlig samferdselspolitikk

LTL har i sin innstilling beskrevet strakstiltak i forbindelse med terminalkapasitet og vinterberedskap.

- Vi har en veldig god dialog med departementet. Samferdselsministeren har en sterk posisjon overfor egne etater og selskaper som hun forvalter eierinteresser i. Hun er på lik linje med andre statsråder der Finansdepartementet setter premissene, sier Hagen.

Stort kundetap

Jernbanealliansen sier at selskapene som frakter gods på bane mister mange kunder. Situasjonen er kritisk.

- Våre kunder ønsker ikke å være prøvekaniner på dårlig jernbanekvalitet. De er avhengig av rettidige leveranser, sier Hagen. - I dag oppfyller biltransporten kravene til rettidige leveranser. De fleste samlasterne ønsker å flytte mer gods over på bane, men dårlig infrastruktur, manglende regularitet og flere innstillinger gjør at utviklingen går i motsatt retning. Økt bruk av bil får store konsekvenser for et allerede overbelastet veinett.

Skuffefyll

På spørsmål om arbeidsgruppens innstilling blir skuffefyll eller konkret handling, svarer Hagen at de har hatt 15 møter der de har belyst utfordringene bransjen står overfor.

- Hvordan de kan løses krever en bredere debatt. Det mest konkrete er å se på alternative finansieringsformer, bedre planlegging og raskere og helhetlig utbygging. Slik sett håper vi at arbeidet vi har lagt ned ikke havner i en skuff.

Lyntogsatsing

Arbeidsgruppen har ikke tatt stilling til utbygging av lyntog.

- Vi konstaterer at resten av Europa og Sørøst Asia satser stort på lyntog. Befolkningsgrunnlaget i Norge er forskjellig fra andre land og personlig tror jeg ikke lyntogsatsingen har høyeste prioritet. Ser vi på Tyskland har de en helt annen jernbanestrategi enn oss. Da Øst- og Vest-Tyskland ble gjenforent, var ikke jernbanen i øst utviklet på over 40 år. De startet straks utbygging av jernbanestrukturen i Øst-Tyskland mot sentrale knutepunkter. I Norge har det stått helt stille. Etter at Bodø ble ferdigstilt i 1963 har det kun vært sporadisk satsing på jernbane bortsett fra når Flytoget og Vestkorridoren ble bygd, sier Hagen. Han mener derfor at jernbanen blir et offer for mangel på langsiktighet, strategi og forpliktelser.

Sentral plass

LTLs mål har vært å synliggjøre de utfordringer og muligheter jernbanen står overfor både når det gjelder terminaler, sporkapasitet, markeds- og konkurransesituasjon, kompetanse og FoU.

- I arbeidsgruppen har vi fått gjennomslag for alle våre synspunkter om at gods på jernbane har en sentral posisjon i fremtiden. Det omfatter incentiver på kort sikt, satsing på mer forskning og utvikling og terminalsituasjonen som er prekær i Bergen, Trondheim og Oslo. Vi har også fått gjennomslag for å kunde- og markedsorientere hele jernbanesektoren der pålitelighet og kvalitet må stå i høysetet. Vi må også se på eierskapet til terminaler og infrastruktur uavhengig av hvem som er operatør. Det er viktig at eiere på terminalsiden har like vilkår. Myndighetene har fått klare innspill fra oss om hvordan befraktning av gods på jernbane bør foregå. Skal næringslivet bruke toget i fremtiden, krever det helt andre rammebetingelser.

Svekker miljøarbeidet

Tollpost Globe er opptatt av miljø og sikkerhet. På spørsmål om hvordan Hagen mener myndighetene ivaretar dette området, svarer han at hele deres virksomhet baserer seg på bruk av tog.

- Åndalsnes er Tollpost Globes knutepunkt med tilknytning til Raumabanen. Nå har myndighetene vedtatt å legge ned denne banestrekningen. Blir det nedleggelser i det omfanget som er varslet, får det dramatiske konsekvenser for næringslivet i Møre. Dette er en utvikling som vil svekke miljø- og sikkerhetsarbeidet hos oss, avslutter han.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!