Store logistikkutfordringer på India

India er med sine rundt 1,2 milliarder innbyggere og stadig voksene middelklasse en økonomisk stormakt. Dette virker også tiltrekkende på norske eksportører, importører og logistikktilbydere. Men om markedsmulighetene er mange er logistikkutfordringene det også.

En del større logistikktilbydere har bygget ut rimelig velfungerende transportkorridorer inne i India, og flere vestlige lastebilprodusenter er for lengst etablert i landet. Daimler har nylig utvidet sitt lastebilprogram i India med nye BharatBenz-modeller fra 9 til 12 tonns totalvekt. Illustrasjonsfoto: Daimler

Olav Hermansen

Noe norske bedrifter har problemer med å forholde seg til er når indiske forretningsforbindelser, etter at partene først tilsynelatende er vel forlikte, plutselig kommer tilbake med omfattende tilleggskrav. På transportsiden er en gjenganger at der fraktansvaret for norsk eksportør opprinnelig var avgrenset til transport fram til indisk havn eller flyplass kommer den indiske partneren tilbake og krever dette omgjort til dør til dør frakt - eller til transport til en terminal langt inne i landet. Dette kan for eksportøren føre til at så vel kostnadskalkyler som tidsløfter må endres radikalt. Og det er slett ikke sikkert at transportøren går med på en slik endring- i alle fall ikke innen rammene av den inngåtte fraktavtalen.

En konsekvens av at transportstrekningen for selgers regning blir lenger er gjerne også at forsikringskostnadene øker vesentlig. India er ikke noe «lavkostland» hva forsikring av innlands transport angår. Det er med andre ord viktig ikke å la seg overrumple ved slike kulturcrash.

Handelsdokumentasjon - hva er strengt tatt nødvendig?

Generelt sett er ikke India blant de «verste landene» hva gjelder antall handelsdokumenter. Det samme gjelder krav om stempling og undertegning av dokumenter. Bedriftenes erfaringer her er likevel langt fra entydige.

Det en rekke eksportørene har erfart er at indiske kjøpere innledningsvis har en tendens til å forlange diverse ekstradokumenter framskaffet, det være seg sertifikater for analyse av produktet, for kalibrering, for skipets alder, osv. Ved ikke uten videre å godta slike krav kan eksportøren gjøre livet atskillig enklere både for seg og transportøren. Det samme gjelder om betalingsformen remburs benyttes og antall dokumenter som kreves presentert er mange.

Indisk toll - ikke til å spøke med

Selv om mange indere er opptatt av å sammenlikne seg med kineserne har de likevel et stykke å gå når det gjelder tollbelastning og fortollingsprosedyrer. Toll- og avgiftsbelastning ved import til India ligger ofte på 25 til 30 prosent av varens CIF-verdi. Og det finnes varer som belastes med inntil 80 prosent toll. Det blir derfor spennende å se hva EFTA-landene, herunder Norge, som for tiden forhandler med inderne om en frihandelsavtale, vil klare å oppnå av tollreduksjoner.

Et område hvor det er særdeles viktig å være føre var er ved leveranser av reservedeler og produkter til reparasjon. Tilbakemeldingene vi har mottatt tyder på at indiske tollfunksjonærer fort kan bli svært formalistiske og vanskelige å ha med å gjøre ved forsendelser som ikke er ren A-B eksport eller import. Enkelte firmaer rapporterer sågar at de har latt egne varer stå igjen i India fordi bryderiet med å få dem tilbake ikke var verdt prisen. At korrupsjon også kan være en del av dette bildet skal ikke stikkes under en stol.

Korrupsjon som utfordring

Det er atskillige land hvor korrupsjonen er en verre enn i India. Men at korrupsjon kan være et betydelig problem i India fikk vi like fullt atskillige tilbakemeldinger om. I en del norske bedrifter har man tenkt nøye gjennom dette spørsmålet og har klare retningslinjer. Det vitner blant annet følgende utsagn fra en bedriftsrepresentant om:

Vår bedrift har meget strenge etiske retningslinjer vi styrer etter. Korrupsjon er et veldokumentert fenomen i India. Vi avstår heller fra et salg istedenfor å engasjere oss i gråsonen.

En annen bedriftsrepresentant tar bladet fra munnen: Indiske tollere er utrolig raske til å kreve kompensasjoner hvis det er noe feil med leveringsadresse. Hvis varen er feilsendt kan du glemme å få den i retur hvis du ikke er villig til å betale ekstra penger.

Det kan se ut som om eksportører som er avhengig av offentlige tillatelser eller har offentlige indiske etater som kjøpere er mer utsatt for korrupsjon enn bedrifter innen andre næringer.

Inn i India - «Indian Standard Time»

I rettferdighetens navn skal det sies at indiske myndigheter og private interesser for tiden investerer store beløp i utbygging og forbedring infrastrukturen. Men i et land med mer enn 1,2 milliarder innbyggere og som har verdens syvende største flateinnhold er utbyggingsbehovet rett og slett enormt.

Mens transporttilbudene til indiske hovedhavner og tollflyplasser gjennomgående både er gode og mange går man fort over i en annen tidsregning, spissformulert kalt «Indian Standard Time», når det gjelder innenlands godshåndtering, ikke minst i havnene. Om man «bommer» på ankomsthavn og godset må rutes videre sjøveien innen India kan det bli en tidkrevende øvelse. Her er beskrivelsene fra norske eksportører og transportører helt på linje med konklusjonene i Verdensbankens Logistics Performance Index.

På plussiden skal det nevnes at større logistikktilbydere har bygget ut rimelige velfungerende transportkorridorer inne i India. Så for bedrifter med faste kunder som «matcher» opparbeidede ruter kan dør til dør transport fungere bra. En kompromissløsning kan være å la godset frakte til en innlandsterminal. Mange indiske sluttmottakere har ikke fasiliteter til å håndtere containere. Det gjør bruk av mindre distribusjonsbiler på den siste transportetappen til en dyd av nødvendighet.

Glemmes må heller ikke at India er en forbundsstat. Det innebærer blant annet at ekstra skatter og avgifter kan komme til, selv om dette nok er en mindre utfordring i India enn i en forbundsstat som Brasil.

Merking og emballering

Sammenliknet med Brasil er også merkings- og emballeringskravene mindre omfattende. En viktig grunn til dette er at India i større grad legger internasjonale normer for emballering og merking av gods til grunn. At engelsk er offisielt hjelper også. På den andre siden skal man ikke se bort i fra at de som håndterer godset meget vel kan være analfabeter. Derfor kan tydelig merking av godset med bildesymboler for håndtering, stabling, lagring, osv. være lurt.

Utfordringer som fuktighet, korrosjon, store temperatursvingninger, røff behandling av godset, tyverifare, humpete grusveier og regntid er også faktorer vareeier og transportør bør tenke over - og ta høyde for. Dette gjelder ikke bare India, men i mange u-land.

Utlegging av produksjon til India

Når det gjelder utlegging eller outsourcing av vareproduksjon kan India langt fra vise til samme suksess som Kina. I Indias syv tollfrisoner er riktignok import- og eksportprosedyrene atskillig enklere enn ellers i landet. Men faktorer tidligere nevnt i artikkelen som treg tollbehandling, korrupsjon og mangelfull infrastruktur er likevel utfordringer for de som ønsker å legge fabrikasjon til India. Spesielt gjelder det for internasjonale bedrifter med ambisjoner om korte og forutsigbare ledetider. Faren for piratkopiering er også en utfordring Men akkurat denne risikoen er vel så stor ved outsourcing av produksjon til Kina.

Elektroniske forhåpninger

At India er et kontrastenes land må likevel ikke glemmes. India er blant annet landet i verden med flest software-ingeniører. Via det elektronisk baserte «Advance Customs Clearing System» er det mulig å speede opp innførselsprosedyrene atskillig, noe blant annet ekspresselskapene benytter seg av.

Da forskerteamet bak Logistics Performance Index spurte aktive speditører og logistikktilbydere om utviklingstrekk i India siste fem år sa rundt ni av ti at telekommunikasjon og it-infrastruktur var blitt bedre i perioden. En nesten like høy andel hevdet også at servicenivået til logistikktilbyderne hadde bedret seg siste fem år. Når det gjaldt offentlige reguleringer og utbredelsen av korrupsjon sa derimot bare en av tre at de hadde sett forbedringer.

Like fullt, India og norsk næringsliv er mye, mye mer enn Telenor. Firmaer som Jotun, Borregaard, Elkem, Rolls Royce og Wallenius Wilhelmsen er bare noen av de norske selskapene som er vel etablert i landet og som driver «business as usual». Både ColliCare Logistics og flere andre logistikktilbydere utvider for tiden sin virksomhet i India.

Markeds- og logistikkarbeid i India kan være krevende. Men du verden for et potensial landet har!

--------------

India - fra mystikk til markedsmuligheter

NorStella, NHO Logistikk og Transport, Logistikkforeningen.no og Oslo Handelskammer har gått sammen om workshopen «India - fra mystikk til markedsmuligheter», som arrangeres den 13. mars 2013. På workshopen belyses indisk forretningskultur, viktige handelsformaliteter, transport- og logistikkutfordringer og betalingssikring på India. For mer informasjon se.www.norstella.no

--------------

Denne artikkelen er langt på vei basert på en større spørreundersøkelse gjort i august-september 2012 for Nærings- og handelsdepartementet om handelsutfordringer på India. Undersøkelsen ble gjort i regi av Utvalg for internasjonal handelsforenkling i NorStella som fikk svar fra i alt 41 bedrifter, hvorav 30 var aktive på India. Mer enn to tredjedeler av disse bedriftene identifiserte betydelige handels- og logistikkutfordringer. Det som kjennetegnet bedrifter som ikke rapporterte om problemer var at de enten var vel etablert med datterselskap i landet eller kun hadde marginal handel med India.

www.logistikk-ledelse.no © 2012

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!