Av Finn T. Lien 1. mai 2012 08:00

En bransje med paradokser

Det er ikke alltid like lett for utenforstående å danne seg et klart bilde av status innen lastebilnæringen. Sett under ett, er det neppe noen tvil om at store deler av næringen sliter økonomisk. Prispresset har neppe vært så sterkt som nå. Hva så når næringen «markerer» seg selv på ulike messer? Her finner man kunstferdig lakkerte lastebiler, som kan gi uttrykk for at lønnsomheten er bedre enn man skulle tro.

Ser vi på lastebileierne som gruppe, bør de langt på vei få honnør for sin del av jobben med skape gode transportløsninger for norsk næringsliv. Et tettere samarbeid med øvrige aktører må på plass for at løsningene skal kunne karakteriseres som optimale. Ikke minst kreves forutsigbarhet for å kunne satse mer langsiktig, mener Finn Terje Lien. Foto: Therese Knapskaug

Finn T. Lien

Det er ikke bare på messer i Norge at man finner fancy lakkerte lastebiler. En reportasje fra en bilmesse i Nederland presenterer tilsvarende bilder. Her er det snakk påkostninger til langt over kr 100.000,- i «utstyr» som ikke har noen som helst praktisk nytte, heller tvert om. En liten lakkskade vil utløse betydelige kostnader. Man kan for tilsvarende beløp utruste kjøretøyene med inntektsskapende utstyr.

Selvfølgelig skal man unne lastebileiere å investere i egnet materiell. Dessverre for dem er mange innen næringen og mange oppdragsgivere lite opptatte av å sette seg skikkelig inn i hva det koster å investere i samt drifte en lastebil. Selv om det er svært få bileiere som opptrer som beskrevet i foregående avsnitt, har jeg personlig fått tilbakemeldinger fra oppdragsgivere av typen «Skjønner ikke helt hva de (lastebileierne) klager over, når de bruker penger på å utsmykke bilene sine». Her finnes det en viss risiko for at oppdragsgivere generaliserer utfra handlingene til et meget lite antall utøvere.

Ofres etikken?

Kabotasje, rettere sagt ulovlig kabotasje, har vært en gjenganger i ulike medier de siste månedene. Utenlandske lastebilforetak produserer nasjonale transporter i strid med gjeldende regelverk. Det gjøres til tross for at foretakene kan bli ilagt betydelige bøter, dersom lovbrudd blir avdekket. Når man leser reportasjene, oppdager man at det blant oppdragsgiverne også finnes norske transportselskap og vareeiere. Sett fra deres ståsted kan man forstå at de søker etter de rimeligste transportløsningene, men ikke ved at de må opptre på tvers av egne etiske retningslinjer?

Alle jakter kostnader

Det er naturlig å søke etter samt velge det laveste tilbudet. Her skiller ikke oppdragsgiverne seg fra lastebileierne. Jeg har selv jobbet som lastebilforhandler og måtte allerede for cirka 30 år tilbake gå utenlands for å handle etterspurt utstyr til «riktig» pris. Vi tenkte vel ikke på at ved å flytte denne typen kjøp ut fra Norge, bidro til å svekke de nasjonale leverandørene. Når vi nå ser oss tilbake, har antall norske påbyggere blitt kraftig redusert. De gjenværende har på sin side så langt som mulig tilpasset seg den skjerpede konkurransen.

Lønn kun én variabel

Flytter vi blikket tilbake til bileierne, er det klart at utenlandske utøvere kan tilby lavere fraktpriser enn norske aktører, når man ser at det betales månedslønner fra 1.000 euro. Da ligger man på et nivå ingen norske sjåfører verken kan eller vil akseptere. Lønn er likevel kun én av en lang rekke variabler. Spørsmålet er om man innen internasjonal langtransport på øvrige områder klarer å tilpasse seg? Veldig mange norske langtransportbiler er enmannsbetjente, hvilke innebærer at hver bil får en kraftig begrenset produksjonskapasitet.

Kortsiktig overkapasitet?

Det er i tidligere artikler pekt på det forholdet at importmengden med lastebil er vesentlig høyere enn eksporten. Denne typen retningsubalanse betyr i klartekst at biler med last til fastlands-Europa har stor sjanse for last på returen til Norge. Har de norske aktørene vært flinke nok til å utnytte den muligheten? Har man regnet på hvor små faktiske prisforskjeller man under optimale forhold kan oppvise pr kilo transportert vare? Og kan man peke på kvalitetsmessige og kvantitative fordeler ved å velge norske aktører fremfor utenlandske? På et eller annet tidspunkt kan økt aktivitet ellers i EU medføre at en god del av dagens utenlandske transport(over)kapasitet ikke vil komme norske vareeiere til gode. Det virker som en «lettvint» og muligens kortsiktig løsning å be om å fjerne adgangen til kabotasje.

Bileierne er operatører

Man kan ikke skylde på kabotasjereglene hva angår lokale og regionale transporter. Her er det andre forhold å ta hensyn til når man skal søke etter mer kostnadseffektive transportopplegg. Innen det området «sløses» det mye med transportkapasiteten. Fremfor å etablere samarbeid, opptrer de involverte aktørene som motparter. Poenget er at det kreves tettere samarbeid mellom vareeiere, transportselskap, bileiere og sjåfører for å få utviklet de etter forholdene beste (les: mest kostnadseffektive) transportløsningene. Bileiernes rolle er ofte begrenset til utøverens. Det er de øvrige involverte partene som angir premissene.

Andre er premissgivere

Igjen er det viktig at alle involverte har tilstrekkelige kunnskaper om hvilke kostnader som inngår ved drift av lastebiler, og hvilke forhold som kan redusere transportenhetskostnadene. Bileierne og deres sjåfører kan til en viss grad påvirke de direkte bilrelaterte kostnadene. Graden av tomkjøring og kapasitetsutnyttelsen for øvrig er det oppdragsgiverne som i størst utstrekning bestemmer. Tidligere år kunne man i noen grad påstå at rutebilselskapene via sine subsidier innen godstransporten skapte ulike konkurransevilkår tilsvarende dem kabotasjereglene i dag står for. Når godssubsidiene forsvant, tok det likevel en god del år innen lastebileierne valgte å penetrere det aktuelle markedssegmentet.

Aktør med flere roller

Muligens skal man også nevne at en av lastebileiernes organisasjoner på en måte sitter på begge sider av forhandlingsbordet. Den fremtrer både som arbeidsgiver- og en form for arbeidstakerorganisasjon. En rekke av medlemmene er flerbilseiere med ansatte. De er av den årsak interessert i å holde lav lønnsvekst for sine sjåfører, mens andre medlemmer er enbilseiere med interesse av å få økt lønnsandelen. I tillegg finnes det eksempler på at bileieres tillitsvalgte sitter og forhandler priser på vegne av oppdragsgivere. Hvem skal da representere bileierne, dersom det oppstår konflikter ved lokale prisforhandlinger?

Snille bileiere

Lastebilnæringen, deres organisasjoner og transportselskapene har på mange måter vært «for flinke» til å absorbere kostnadsøkninger til fordel for vareeierne. Økning i bom- og fergeavgifter blir sjeldent krevd kompensert. Drivstoff er en innsatsfaktor man ikke kommer unna. I den grad at prisene på drivstoff øker, er det et forhold som ligger utenfor bileiernes influensområde. Bileierne søker likevel etter beste evne å fremforhandle innkjøpsavtaler, som gir dem gunstige rabatter, en «gevinst» som i all hovedsak videreformidles til kundene deres. Dertil kan nevnes at oppnådde bonuser på skadefri kjøring også i all hovedsak kommer kundene til gode. I den grad lastebilforetak/-eiere klarer å oppnå overskudd på driften av egne biler, er det til tross for og ikke på grunn av rammebetingelsene de jobber etter.

Ser vi på lastebileierne som gruppe, bør de langt på vei få honnør for sin del av jobben med skape gode transportløsninger for norsk næringsliv. Et tettere samarbeid med øvrige aktører må på plass for at løsningene skal kunne karakteriseres som optimale. Ikke minst kreves forutsigbarhet for å kunne satse mer langsiktig.

--------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2012