NLFs konjunkturundersøkelse: Betinget optimisme innen lastebilbransjen
Betinget optimisme innen lastebilbransjen
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) presenterte i januar sin årlige konjunkturundersøkelse. Den bør være interessant lesning ikke bare for lastebileiere, men også for deres kunder inklusive vareeiere. Umiddelbart ser mange for seg store og tunge vogntog, som hindrer fremkommeligheten på veinettet. Lastebilbransjen får ikke alltid den oppmerksomheten den vitterlig fortjener. La meg referere en avdelingsdirektør i samferdselsdepartementet: «Veitransporten er samfunnets blodsystem. Uten en tjenlig transport stopper samfunnet».
Selv om deler av aktørene sliter med lønnsomheten, er det hevet over tvil at lastebilbransjen vil spille en viktig rolle i årene som kommer. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Finn T. Lien
Foranstående uttalelse kom nevnte avdelingsdirektør i forbindelse med en innskjerping av kravene for å kunne tildeles godsløyve. Undertegnede ga uttrykk for at kravene ble vel strenge. Det var derfor litt gledelig at avdelingsdirektøren satte så sterkt fokus på den viktige samfunnsrollen lastebilbransjen i bunn og grunn innehar. Men for å gjøre en best mulig jobb, er lastebilbransjen avhengig av at også andre interessenter utfører sine roller i henhold til «manus». Rolleinnehaverne er i første rekke vareeierne, transportselskapene, og ikke minst politikerne. Det er den sistnevnte gruppen som fastsetter rammebetingelsene blant annet gjennom lover og regler.
Redusert lønnsomhet
Betrakter man alle forhold i et helhetlig perspektiv, har muligens lastebileierne kommet i en skvis. I 2012 opplevde de en viss vekst i omsetningen, men lønnsomheten gikk ned. Sett i forhold til det øvrige næringslivet, får lastebilnæringen relativt sett dårligere betalt. Det er ikke alltid at fraktratene man oppnår dekker tilhørende driftskostnader, da tatt hensyn til at det også bør være rom for å ta ut eierlønn i tillegg til tariffestet sjåførlønn. Nå kan det bemerkes at bileiere kan finne seg alternative inntektskilder. Når det er sagt, skal man ikke se bort fra at det er kompetansen til dagens utøvere som holder hjulene i gang til tross for knappe marginer. På en merkverdig måte klarer de likevel å hente ut ytterligere besparelser, selv når man tilsynelatende driver på nullpunktet.
Bileierne blir stadig eldre
Ser man på utøvernes gjennomsnittsalder, indikerer den at det ikke er profitthensyn som er drivkraften. I 2012 var gjennomsnittsalderen 45,2 år, mens den i 2007 var 41,3 år. Fortsetter forgubbingen i samme takt i årene fremover, ser vi konturene av en fremtidig underkapasitet med mindre vi får en drastisk strukturendring. Den relativt raske veksten i snittalderen indikerer at det er et fåtall unge som velger å etablere seg som lastebileiere. Jeg skjønner dem godt. Skal man i dag starte som bileier, bør man ha tilgang på minst 500.000 kroner i startkapital. Ser man på avkastningsgraden i bransjen, trenger man ikke mange år med matematikk for å se at tilbakebetalingstiden blir ganske lang.
Høy andel små bedrifter
Konjunkturundersøkelsen antyder at 65 prosent av lastebilbedriftene har 1 til 5 ansatte. Tar man et sideblikk på strukturstatistikken til SSB, viste den for 2010 at bedrifter med 1 til 4 ansatte utgjorde drøyt 85 prosent av antall bedrifter innen godstransport på vei. Her kan tillegges at konjunkturundersøkelsen oppgir at den bygger på svar fra 510 bedrifter, mens strukturstatistikken omfatter noe mer enn 9.600 bedrifter. Det tallet sammenfaller rimelig bra med antall løyvehavere jfr. www.transportloyve.no, som totalt angir 9.860 «aktive» løyvehavere.
Lite rom for investeringer
Man kan også nevne at konjunkturundersøkelsen sier at bedriftene i utvalget hadde en gjennomsnittlig årlig omsetning på 7,1 millioner kroner (2011), mens omsetningen jfr. strukturstatistikken for 2010 lå 38,5 prosent lavere. Rett nok hadde man en viss økning fra 2010 til 2011, men ikke på mer enn 4,4 prosent regnet på snittet. Videre kan nevnes at analysen til NLF angir en resultatgrad lik 3,6 prosent for lastebilbedriftene, det vil si at lønnsomheten er halvparten av det næringslivet for øvrig kan vise til. Bransjen går slik sett i pluss, men man bør zoome tettere inn på tallene før man kan konkludere med om det tross alt synes være rom for nyinvesteringer.
Vil det bli flere oppkjøp?
Nå finnes det helt sikker lastebilbedrifter, som kan vise til bedre resultatgrader enn det gjennomsnittet indikerer. Hvem de er og hvor store andeler av transportapparatet de utgjør, er det umulig å si noe om. I løpet av 2012 har man observert at flere (etter norske forhold store) lastebilbedrifter er blitt kjøpt opp av store transportselskap. Om oppkjøpene blir gjennomført som ledd i en posisjonering for å sikre tilstrekkelig produksjonskapasitet i årene fremover, er det for tidlig å si noe om. Det er dog et faktum at man bør ha finansielle muskler av et visst omfang for å kunne opprettholde, enn si øke produksjonskapasiteten. Selv om vareeiere er blitt flinkere med logistikken, synes det klart at man totalt sett vil oppleve vekst i transportetterspørselen i årene som kommer.
Økt mengde på turer med last
Det finnes muligens noe rom for å øke kapasitetsutnyttelsen av dagens bilpark. Sannsynligvis skal det mye til for å redusere tomkjøringsprosenten nevneverdig i forhold dagens nivå. Selv om 25 prosent tomkjøring høres mye ut, ligger det i transportens natur at man ikke alltid kan kjører med last både på tur og retur. Dessverre finnes det ingen lett tilgjengelige statistikker, som sier hvor godt bilenes kapasitet blir utnyttet på turer med last. Tilbakemeldinger fra sjåfører gir dog signaler om at bilene langt fra alltid blir fullastet. Det gjelder enten man måler på tonnasje, kubikk eller lastmeter. Primært er det gjennom økt utnyttelse på turer med last at man kan hente produktivitetsgevinster, som gir vinn-vinn effekter.
Mange ulike transportsegment
Lastebiltransport er ikke en homogen produksjon. Konjunkturundersøkelsen opererer i utgangspunktet med 8 hovedgrupper, men nevner i en bisetning at det i tillegg finnes 60 undergrupper. Det største segmentet er transport knyttet til vei/anlegg og bygg. Deretter følger nærdistribusjon, mens nasjonal og internasjonal langtransport fremstår som det tredje største segmentet. Kan vi generalisere ut fra fordelingen i konjunkturundersøkelsen, synes nær 80 prosent av lastebilbedriftene engasjert i annen transportproduksjon enn langtransport. Skulle man lagt medieoppslag til grunn for en vurdering, kunne man tro det var omvendt. Det blir skrevet veldig lite om lokale og regionale transportaktiviteter. Lastebiler finnes i særdeles mange varianter, og det er ikke bare ren varetransport det er snakk om.
Hva med transportsentralene?
Ifølge undersøkelsen har transport via transportsentraler hatt en negativ utvikling. For en god del år tilbake var lastebileiere i vesentlig større omfang tilknyttet transportsentraler. Hadde en bedrift et transportbehov, var transportsentralen kontaktpunktet. Situasjonen er ikke helt den samme i dag. Mange bileiere har faste oppdragsgivere og er i mindre grad tilknyttet en sentral. Kanskje har den utviklingen bidratt til at lastebileiere som gruppe har mistet andeler innen lokaltransporten, primært til egentransportører?
Ta vare på de små
Selv om deler av aktørene sliter med lønnsomheten, er det hevet over tvil at lastebilbransjen vil spille en viktig rolle i årene som kommer. Det er likevel en utfordring å legge til rette slik at de minste lastebilbedriftene oppnår tilstrekkelig lønnsomhet til å kunne overleve. Jfr. løyveregisteret teller de 6.900 bedrifter, som til sammen disponerer 8.700 godsløyver. Forsvinner de, kan det bli en tung jobb å erstatte deres transportkapasitet.
---------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2013
