Import og eksport på vei: Stort vekstpotensial for norske aktører
Stort vekstpotensial for norske aktører
Statistisk sentralbyrå (SSB) har nylig presentert en statistikk som viser import- og eksportmengder transportert med lastebil. Tallene omfatter ikke godsmengder som går inn og ut av landet med bil på ferge. Slik sett er ikke tallene komplette. Flere medier har allerede referert statistikkens overskrift: Økning for polske lastebiler. Det viser seg at bildet er mer nyansert enn som så. Faktisk gir tallene indikasjoner om vekstpotensial for norske aktører.
Statistikkene tilsier muligheter for å fylle flere norske biler med importgods. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson
Finn T. Lien
Når vi tar for oss tidligere statistikker om samme emne, dukker også formuleringen «polske lastebiler» opp som den «store» trusselen for norske aktører. Det er korrekt at polske lastebiler har økt sine markedsandeler de siste årene. I 2008 hadde de en markedsandel lik 3,3 prosent av den totale godsmengden som krysset grensen på vei. Den har sakte men sikkert økt, og utgjorde 5,9 prosent i fjerde kvartal 2012. Tallene som nå refereres er fra første kvartal 2013. Polakkenes markedsandel var da 5,6 prosent mot 4,2 prosent i samme kvartal i fjor.
Man skal selvsagt ikke bagatellisere konkurransen fra de utenlandske aktørene generelt og fra polakkene spesielt. Det er likevel et viktig poeng å «zoome» seg tettere inn på tallene. De siste to statistikkene om emnet har fått et noe endret oppsett fra de tidligere. Den gang var det totaltall som ble referert. Nå åpner oppsettene muligheter for å skille mellom henholdsvis importerte og eksporterte mengder. Når det blir gjort, får man frem et mer nyansert bilde enn hva de totale mengdene indikerer.
2 av 3 utlendinger kjører uten lass fra Norge
Begge de to siste statistikkene viser at det det er 40 prosent større tonnasje som går til enn fra Norge. Litt forenklet gir det indikasjoner om at en betydelig andel av vogntogene som transporterer gods til Norge, må kjøre tomme ut fra landet. Basert på de foreliggende tallene er det gjort beregninger som antyder at det totalt sett går drøyt 204.000 lass inn og ut fra Norge. Fordelt på import og eksport blir tallene 118.000 lass inn og 86.000 lass ut. Hadde det vært de samme bilene som kjørte begge veier, ville 32.000 turer gått uten lass fra Norge.
De utenlandske aktørene har en samlet markedsandel på 75 prosent relatert til importert mengde, altså samlet sett mektige utfordrere til de norske aktørene. Men, så var det de mengdene som går fra Norge. Her har de norske aktørene en markedsandel på rundt 65 prosent. Den er omtrent den samme som for 4. kvartal 2012. Dessverre er det ikke lett tilgang på tilsvarende tall for tidligere kvartal. Med visse forhold tør det likevel antas at forholdstallene har vært på tilsvarende nivå noen år.
1 av 2 norske biler kjører tomme hjem
Mens 2 av 3 utenlandske biler kjører tomme ut fra Norge, går nær 1 av 2 norske biler tomme til Norge! Det er et tankekors. Retningsubalansen gir i utgangspunktet de norske aktørene et konkurransefortrinn; kjøres det med fulle biler ut, burde man kunne fylle dem med last til Norge. Her er det et eller annet som ikke stemmer. Hadde pris vært det viktigste konkurranseparameteret, skulle flere utenlandske biler gå med lass fra Norge. Bilene har tross alt hatt betalte transporter opp hit, og ville da vært ekstremt konkurransedyktige på pris ut fra landet. Når en stor andel utlendinger kun kjører last én vei, bidrar det til økte transportenhetskostnader sammenlignet med lass både på tur og retur.
Det spørsmålet som kan stilles, er hvorfor så pass mange norske biler går uten last til Norge? Når bilene kjøres «fulle» ut, skulle retningsubalansen tilsi at det er store muligheter for å «fylle» hjem igjen. Er det noen som sover i timen? En meget stor andel av de norske lastebilene kjører på oppdrag for «norske» transportselskap som igjen tilhører store internasjonale transportkonsern. I mitt hode tilsier det at de utenlandske «søsteravdelingene» via grensekryssende samarbeid skal kunne utnytte den ledige kapasiteten i retning Norge.
Ikke «mine», men «våre» biler
I sin tid utførte jeg oppdrag for et transportselskap som hadde én avdeling for utgående mekling og en annen for inngående mekling. Det selskapet inngikk som ett av mange i et etter norske forhold stort transportkonsern. I praksis konkurrerte «inngående mekling» med søsterselskaps «utgående mekling» for laster i retning Bergen. En slik organisering ga klare indikasjoner på manglende kompetanse. Faktisk ble det etablert en betydelig intern priskonkurranse. Nærmere analyser viste at konsernet som helhet tapte betydelige inntekter gjennom den formen for intern priskonkurranse. Etter hvert ble det ikke lenger «mine» og «dine» biler, men heldigvis «våre» biler.
Prismekanismen virker innen alle bransjer og sektorer. Er tilbudet stor, faller prisene. Når det gjelder transport, tilsier teorien at prisene er høyest på turstrekningen, og lavest på returstrekningen. For å unngå misforståelser, bør man muligens klargjøre at uavhengig av en bedrifts lokasjon, er turstrekningen den retningen som har mest gods. Overført til norsk import og eksport på vei, vil i all hovedsak transporter i retning til Norge kunne defineres som turstrekningen. Det bør tilsi at fraktnivået ved import normalt bør ligge høyere enn tilsvarende ved eksport.
Et litt annet moment som kan leses ut fra SSBs statistikker, er at det ikke nødvendigvis bare de polske bilene som er norske aktørers utfordrere. Når det gjelder transporter mellom Norge og fastlands-Europa, synes danske og tyske biler å ha betydelig ledig kapasitet i sydgående retning. Man skal som nevnt være varsom med å trekke bastante konklusjoner ut fra statistikk. Leker man likevel litt med tallene, ville det å fylle de utenlandske bilene med eksportvarer i ytterste fall gi særdeles få eksportoppdrag for de norske aktørene.
Flytt fokuset fra «trusler» til «muligheter»
Skal man fortsatt sitte bakoverlent og kun ha fokus på tiltak som skal «ta knekken på» kabotasjekjøring i Norge? Eller klarer man samtidig å iverksette tiltak som i større omfang enn til nå, kan «hindre» utenlandske biler å transportere varer til Norge? Det er disse bilene som i utgangspunktet kan nyte godt av dagens adgang til kabotasjekjøring her hjemme. Utfordringen ligger i å kunne fylle alle de norske bilene som går fra Norge også på vei hjem. Ved å kjøre fulle lass på rundturnivå, styrker man dessuten konkurranseevnen med tanke på pris.
I det siste er en ny «trussel» kommet til syne. Utenlandske lastebilforetak har begynt å etablere seg i Norge. De tar ut norske godsløyver (og fellesskapstillatelser). Muligens er det tiltak som iverksettes for å få lettere tilgang til eksportvolumene? Man kan videre anta at de aktuelle lastebilforetakene har nettverk ellers innen EU, som bidrar til å fylle bilene også nordgående. Tilsvarende nettverk har teoretisk sett de norske bilene som produserer internasjonale transporter på vei. Hvorfor går da norske biler i stort omfang tomme til Norge?
Statistikkene tilsier som nevnt muligheter for å fylle flere norske biler med importgods. Det er helt klart en utfordring å omdanne denne teorien til praksis. Er det noen av de norske som kan si at det har gjort en helhjertet innsats på akkurat det feltet? Og som kan tipse meg om hvordan det gikk? Det er plass til mange innspill i e-postkassen min.
---------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2013
