En svekkelse av nærsjøskipsfarten?

Regjeringen har fokus på å styrke sjøtransporten langs norskekysten og har gjennom Nasjonal transportplan (NTP) 2014-2023 økt de økonomiske rammene i planperioden for å gjøre sjøtransport langs kysten mer attraktiv. I NTP presenteres også et annet interessant forslag hvor regjeringen ønsker å binde Vestlandet tettere sammen gjennom opprustning av E39. Dette åpner for en interessant problemstilling; «Hvordan vil dette påvirke nærsjøskipsfarten?»

I forskning på linjerederiers utvalgskriterier for europeiske containerhavner kommer effektiviteten til landsidens transport ut som et viktig utvalgskriterium. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

Bernt Christoffer Aaby

Regjeringen har som ønske å utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere med hensikt på å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljø og fremme regional utvikling. Blant annet har regjeringen i NTP 2014-2023 økt fokuset på overføring av godstransport fra vei til sjø som et ledd i prosessen å skape et effektivt transportsystem som reduserer kostnadene forbundet med transport og logistikk. Dette for å styrke norsk næringsliv og redusere kostnadsnivået for varer og tjenester.

Norsk transportplan inneholder regjeringens godsstrategi som tar sikte på å sikre god effektivitet i de ulike sektorene gjennom målrettet utvikling av infrastruktur og tilretteleggelse av effektiv avvikling av transport, samt sikre intermodal godstransport som letter overgangen fra vei til bane og sjø. Ett ledd i denne strategien er å utnytte de naturlige fortrinnene som ligger i de ulike transportalternativene og styrke samspillet mellom dem. I følge NTP har de ulike transportalternativene følgende naturlige fortrinn:

Regjeringen ønsker med NTP 2014-2023 å føre en offensiv sjøtransport-politikk. Totalt legger regjeringen opp til en økning i de økonomiske planrammene på 55 prosent. Innenfor rammene av nærskipsfartstrategien legger regjeringen blant annet vekt på følgende;

Totalt har tiltak for overføring av gods til sjø en ramme på 3 milliarder kroner i planperioden. Det presenteres en rekke tiltak for systematisk satsing på økt sikkerhet, framkommelighet og effektivisering for å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Disse vil ikke bli presentert nå. I NTP beskrives også en pågående effektiviseringsprosess blant havner, hvor samarbeide og sammenslåing er mer aktuelt, hvor det på sikt antas at en endring i havnestrukturen blir nødvendig for å ivareta og utvikle havnenes rolle som knutepunkt i godstransportsystemet.

Denne artikkelen ser ikke på tiltakene som stimulerer økt bruk av nærsjøskipsfarten, men et annet interessant forslag i NTP 2014-2023. Artikkelen vil videre se på hvordan opprustning av E39 innspiller på nærsjøskipsfartens konkurransekraft.

Opprustning av E39

Regjeringen ønsker å satse på infrastrukturen langs E39 for å binde Vestlandet tettere sammen. Dette gjennom opprustning av veistrekningen og på sikt realisere ferjefri E39 med hensikt å styrke bo og markedsregionene i de seks fylkene veien krysser. E39 fylkene står for omtrent halvparten av all tradisjonell norsk eksport og slynger seg langs kysten fra Kristiansand i sør til Klettkrysset rett sør for Trondheim i nord. Veistrekningen er en viktig åre for person- og godstransport mellom regionene langs kysten.

I NTP beskrives regjeringens ambisjon nærmere. Det legges til grunn at en full investering på 150 milliarder vil kunne redusere reisetiden fra Kristiansand til Trondheim med 7 - 8 timer. Det legges til grunn oppstart av en rekke prosjekter og planlegging av andre. I flere prosjekter er det behov for videre planlegging. Eksempelvis kryssing av Sognefjorden.

Det er lagt opp til en ferdigstillelse av E39 i løpet av en tjueårsperiode. Prosjektet starter med bygging av ROGFAST som er en kryssing av Boknafjorden og Kvitøyfjorden i Rogaland med undersjøisk tunnel, og vil ved ferdigstillelse gjøre strekningen fra Kristiansand til Sandvikvåg i Sunnhordaland ferjefri. Dette er enda bare i planleggingsfasen.

Den norske havnestrukturen

Den norske havnestrukturen består av utpekte havner, stamnetthavner og øvrige havner beskrevet i Nasjonal Transportplan for 2010 til 2019. Totalt er det 31 utpekte havner og stamnetthavner, disse er definert etter hvilken funksjon de spiller i transportsystemet avhengig av godsvolum, organisering, samarbeid med andre havner og den samfunnsmessige betydningen havnen har for regionen den er lokalisert i. Fiskeri og kystdepartementet har utpekt fem havner som de anser som særskilt viktige i transportsystemet; Oslo Havn KF, Kristiansand Havn, Stavangerregionen havn IKS, Bergen og omland havnevesen og Tromsø Havn KF.

Svekkelse?

Svekker opprustning og ferjefri E39 nærsjøskipsfarten? Det vil være naturlig at investering i vei vil styrke veitransportens konkurransekraft der veien er i konkurranse med andre transportalternativer for passasjerer og gods. En full investering på 150 milliarder og en reduksjon av reisetid med 7 - 8 timer vil øke effektiviteten. Reduksjonen tilsvarer en omtrent en tredjedel av reisetiden, og gevinsten av økt effektivitet innspiller på kostnaden for transport. Aktørene for veitransport kan derfor ta lavere priser for sine tjenester og fortsatt være lønnsomme.

Dette vil ikke være positivt for konkurrerende transportalternativer, men dette er da gitt at ikke prisen for å benytte veien øker. En aktuell problemstilling dukker da opp;Hvilket nivå skal de fremtidige avgiftene ligge på?

Kostnadsstrukturen til de forskjellige transportalternativene innspiller på de prisene de tar for sine tjenester. Transportalternativene er i konkurranse om å få frakte last, og det alternativet som tilbyr de beste vilkårene vil vinne kampen. Pris er da den sentrale faktoren. Det fremtidige avgiftsnivå langs veistrekningen vil derfor være en av flere avgjørende faktorer for de ulike transportalternativenes konkurransekraft og dermed med på å styre de ulike alternativenes attraktivitet. Til sammenligning kan dette eksempelvis sees opp imot reaksjonene til Jan-Ove Halsøy i Norges Lastebileier-Forbund om bomsatsene for bruk av Hardangerbroen.

Men, selv om transportalternativene er i konkurranse, er det også et samspill mellom dem i forhold til transportsystemets utvikling og hvordan godsstrømmene beveger seg. Sjøtransporten er avhengig av landtransporten når gods skal distribueres ut fra havnene.

En opprustning vil gjøre transportavviklingen mellom distriktene langs kysten og de større byområdene enklere, og dermed mer effektivt. Denne effektiviseringen styrker næringslivet i distriktene langs Vestlandet gitt at ikke kostnaden for transport øker mer enn besparelsen.

Samtidig sentraliseres mennesker og godsstrømmer i de større byområdene. Denne konsentrasjonen av godsstrømmer taler for at byområdenes rolle som logistikk-knutepunkt styrkes, da større godsvolum samles og transportbehov mellom dem øker. Dette taler positivt for sjøtransporten som er mest gunstig for transport av stort volum over lange strekninger, som oppnår lønnsomhet når stordriftsfordelen oppstår.

Effektiviseringsprosessen blant havner, beskrevet innledningsvis i artikkelen, hvor det på sikt antas at en endring i havnestrukturen er nødvendig for å ivareta og utvikle havnenes rolle som knutepunkt i godstransportsystemet påvirkes nettopp av utviklingen i bomønstre og godsstrømmenes bevegelse.

Hvis sjøtransporten skal utnytte sentraliseringen må det foreligge et (godt utviklet) tilbud som oppfyller behovet, og det er aktørene selv som er ansvarlig for å identifisere mulighetene, synliggjøre fordelene og videre tilby tjenester.

Dette inkluderer havnene. Studier på havneoptimalisering presenterer en rekke kriterier som gjør havner attraktive. Blant disse er landtransportens effektivitet. I forskning på linjerederiers utvalgskriterier for europeiske containerhavner kommer effektiviteten til landsidens transport ut som et viktig utvalgskriterium. Funnene i forskningen støttes av tilsvarende forskning på pakistanske havner. Denne forskningen tilsier at samspillet mellom landtransport og sjøtransport er en sentral faktor når linjerederier velger anløpshavner.

Endring av behov

Opprustning av E39 vil ikke svekke nærsjøskipsfarten langs kysten, men endre behovene i transportsystemet langs kysten ved at varestrømmene sentraliseres i store byområder og nye transportbehov oppstår.

Det er imidlertid viktig å se at en opprustning av E39 skal eventuelt gjennomføres over en tjueårs periode og krever store investeringer. En eventuell fullstendig opprustning av strekningen avhenger i tillegg av en rekke forhold enten det skulle være politiske beslutninger eller om deler av prosjektet er gjennomførbart.

Kilder

---------------

Artikkelforfatter har en Master of Science in Logistics fra Høgskolen i Molde, samt en bachelor i Shipping og Logistikk fra Høgskolen i Ålesund og han er i dag ansatt som konsulent ved Inventura AS. Han har gjennom studier fordypet seg i sjøtransport og havneoptimalisering.Bernt Christoffer Aaby

er et konsulentselskap som tilbyr rådgivnings- og konsulenttjenester samt operativ bistand knyttet til innkjøp og utvikling av leverandørrelasjoner til private og offentlige bedrifter innenfor et bredt spekter av bransjer. I tillegg til dette leverer selskapet skreddersydde kurs og opplæringsprogram til sine kunder, både innenfor privat og offentlig sektor. Inventura har i dag over 60 ansatte fordelt på kontorer i Bergen, Oslo og Stavanger, i tillegg til representasjon i Malmö og UK.Inventura AS

www.logistikk-ledelse.no © 2013

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!