Levert, men når? Tidsløfter – og følger av forsinkelser
Tidsløfter - og følger av forsinkelser
"I tide". "Just in time". "Pålitelig leveranse". Disse og lignende løfter gis daglig fra leverandører til varekjøpere verden over. Men hva er "i tide" i følge leveringsbetingelsene Incoterms® 2010? Og hva blir de avtalemessige følgene av forsinkelser?
Hvis avtalt leveringsbetingelse for eksempel definerer "levert" som et sted på havnen, bestemmer det også om varene er levert i tide. Illustrasjonsfoto: Maersk
Olav Hermansen
I artikkelen "Levert, men hvor?" i forrige nummer av Logistikk & Ledelse understreket vi at levering, slik det brukes i Incoterms® 2010, er et juridisk begrep. Hvor i transportløypa mellom varesender og varemottaker en vare er å anse som levert avhenger av valgt leveringsbetingelse. Dette er viktig fordi. Sagt med andre ord; for å finne ut om en vare er forsinket eller ikke, må vi vite hvor leveringsløftet er.leveringsbetingelsen partene har blitt enige om også innebærer et tidsløfte
Hvor nøyaktig tidsløfte?
Er leveransen lovet i løpet av måneden, uken, ukedag x, eller sågar på slaget kl. 12.00 dag y?
Leverandører til bilindustrien er blant de som er utsatt for de tøffeste leveringskravene. Selv et tidsavvik på fem minutter kan her føre til at leverandøren blir straffet økonomisk. Vanlig når klokkeslett oppgis er likevel at klokken Z er siste frist for når godset må være framme - eller være levert dersom det på "incotermsk" ikke dreier seg om en dør-dør leveringsforpliktelse.
Min erfaring er at det for en leverandør nesten alltid lønner seg å legge inn et visst tidsmessig slakk når leveringstid beregnes. Antall underleverandører og hvor disse er lokalisert, rutefrekvens fram til kjøpers sted, tiden som går med til grensepassering ved internasjonale transporter og innenlandske transportforhold er alle usikkerhetsfaktorer man i beste fall bare delvis kan kontrollere. Viktig er likevel at godset ikke blir stående for lenge på et utsatt sted, for eksempel utendørs på en havn, før kjøper må "ta levering".
Det at man legger inn tidsmessige sikkerhetsmarginer er ikke noe man nødvendigvis må kringkaste til varemottaker med mindre det blir avkrevd. Sagt på en annen måte er det viktigste i praksis for varemottaker at godset er framme - eller levert - når det forventes. Det betyr ikke nødvendigvis "framme fortere enn svint".
Leveringstid = start på kredittid?
En del bedrifter sverger til å koble avtalt levering- og kredittid - eller sågar utbetalingstid. Dette kan så absolutt ha noe for seg. Men, man skal også være klar over at det her kan ligge en del feller. En norsk bedrift solgte til en iransk kjøper på betingelsen FCA (Free Carrier), selgers sted, og med avtalt sted koblet til starten på kredittiden. Problemet var bare at de iranske lastebilene aldri dukket opp. Og i følge FCA, selgers sted, kan ikke levering finne sted før godset er om bord i lastebilene. Kredittklokken kom i dette tilfelle således aldri i gang.
En annen norsk bedrift gikk med på å endre leveringsbetingelse fra CPT (Carriage Paid To) Canberra til DAP (Delivered at Place) Canberra overfor en australsk kjøper, med avtalt kredittid 30 dager etter levering. Hadde den norske bedriften holdt på CPT-betingelsen ville kredittiden ha begynt å løpe allerede fra varene ble hentet på selgers forretningssted. Med DAP måtte ytterligere 60 dagers transporttid legges til før kredittiden i det hele tatt kunne starte. Som om ikke dette var nok hadde selger glemt å få inn i kontrakten noen bestemmelse om hvor beløpet skulle innbetales. Derfor påløp ytterligere 10 dagers ekstra kredittid for overføring av pengene fra kjøpers australske lokalbank til selgers norske bank.
Nok et eksempel var en stor leveranse til en tysk kjøper på betingelsen DDP (Delivered Duty Paid), kjøpers sted. Også her var kredittiden koblet opp mot levering. De 30 lastebilene som trengtes for å få fullføre leveransen ankom kjøpers sted i løpet av halvannen uke. I etterkant av leveransen ble det en langvarig krangel mellom selger og kjøper om når varene skulle regnes som levert, fra da den første eller den siste lastebilen ankom kjøpers sted.
Forsinkelser - følger for leverandør
Forsuring av forretningsforhold og tillitstap i markedet kan være ille nok ved forsinkelser. Men i mange bransjer er det i tillegg vanlig å la selger svi på pungen. Således er det ikke uvanlig med klausuler der forsinkelser utløser prisnedslag på 5 prosent, 10 prosent eller mer av salgssummen, gjerne avhengig av hvor mye for sent godset er levert.
En del varer er av en slik karakter, enten holdbarhets- eller markedsmessig, at forsinkelser raskt gjør dem verdiløse. En kjøper som har sikret seg her, kan med kontrakten i hånd forlange en ny leveranse. Heving av hele kjøpsavtalen er også en trussel selger står overfor ved vesentlige forsinkelser. Vi tenker da ikke på forsinkelser som følge av tvungne omstendigheter (force majeure), dvs. hendelser verken leverandør eller transportør kunne forutse eller gardere seg mot i forkant.
Forsinkelser - følger for transportør
En rekke vareeiere har opp gjennom tidene trodd at dersom en forsinkelse skyldtes transportøren, måtte denne fullt og helt erstatte tapte salgsinntekter. Det kinkige her, sett fra vareeiers side, er at man i transportretten, nasjonalt som internasjonalt, i hovedsak beregner erstatninger ut fra et helt annet grunnlag enn varens fakturaverdi.
Etter den internasjonale veifraktkonvensjonen CMR får transportkjøper for eksempel maksimalt igjen utlegget til transporten ved forsinkelse. Ved en vareforsendelse med bil, der godset har en fakturaverdi på 1 million kroner og fraktregningen lyder på kr. 30.000 er det således kun kr. 30.000 transportkjøper kan få tilbake. Mest gunstige er erstatningsmulighetene ved flyfrakt, der transportkjøper kan få igjen rundt kr. 160 per kilo etter dagens kurs, så fremt forsinkelsen kan lastes transportøren. Ved sjøfrakt er det derimot vanskelig å få kompensert for tidstap fra transportøren i det hele tatt, med mindre godset også er skadet eller har gått tapt som følge av forsinkelsen. Daily Maersks tilbud om kompensasjon til vareeiere ved forsinkelser på gitte ruter er således snarere en del av en tilbudspakke enn en forpliktelse med hjemmel i internasjonal sjøfraktjuss.
En mulighet en del vareeiere har benyttet seg av er å tegne en ekstra transportforsikring for forsinkelser. Det gir dem muligheter for økonomisk kompensasjon hvis de må betale varekjøper som følge av forsinket leveranse.
-------------------
Normer for gjengivelse av tid
Gjengivelse av "avtalt tid" er ikke uten videre så entydig som man skulle tro. Spesielt ikke når de man kommuniserer med befinner seg i andre land. ISO-standard ISO-8601 kan her komme brukerne til hjelp. Metodikken gjenfinnes i anbefaling nr. 7 fra FNs økonomiske kommisjon for Europa, UN ECE.
Noen eksempler på tidsangivelser (uthevet) i følge denne standarden er:
Og glem for all del ikke "hvem sin tid"! Nullmeridianen går som kjent gjennom Greenwich i Storbritannia. Man kan angi tid som avvik fra "Greenwich Meantime". Eller i form av en konkret referanse til aktuell tidssone, for eksempel "New York time". Innad i en del store land operer man også med flere tidssoner, for eksempel i Russland, USA og Australia.
-------------------
Levert 17. mai? - om helligdager og levering
Tenk deg en bestilling med avtalt leveringssted og tid "Delivered At Place (DAP), Incoterms® 2010, Grand Hotel, Karl Johans gate 31, Oslo, 17. mai 2013 kl. 12.00". Det ville ha blitt kræsj med barnetog og politisperringer så det holdt. Poenget med dette eksempelet er å understeke hvor viktig det er å sjekke at leveringsfrister ikke kolliderer med verdslige eller religiøse helligdager i mottakerlandet, eller i den delstaten eller regionen av landet der leveransen fysisk finner sted. Ikke bare på selve helligdagen, men også dagene før kan det være trangt om fraktkapasitet og kø i tollen. Enkelte høytidsdager betyr ikke desto mindre big business for visse typer varefrakt. Et par eksempler på dette er flyfrakt av blomster til en rekke land i forbindelse med kvinnedagen 8. mars og Valentinsdagen 14. februar.
-------------------
Artikkelforfatter arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.Olav Hermansen
Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.
www.logistikk-ledelse.no © 2013
