Veitransport: Felles rammebetingelser ligger langt frem i tid
Felles rammebetingelser ligger langt frem i tid
I første del av mai kunne vi lese at nok et mellomstort norsk lastebilforetak er gått konkurs. Denne konkursen er bare én av flere lignende konkurser vi har kunnet lese om det siste året. Det er hevet over tvil at en tøff konkurranse fra utenlandske aktører er en medvirkende årsak til at flere norske transportforetak har måtte melde oppbud. Den store utfordringen er hvordan snu utviklingen? Er det så enkelt at dersom det blir innført «antidumpingsregler» vil alt blir så mye bedre?
Selv om det eventuelt blir opprettet et såkalt bransjeprogram for veitransporten, er det i skrivende stund uklart på hvilken måte bransjeprogrammet vil kunne gi bedre likebehandling når det gjelder internasjonale veitransporter. Illustrasjonsfoto: Svein-Ove Arnesen
Finn T. Lien
Stadig flere bransjer opplever en økende priskonkurranse fra utenlandske konkurrenter. En av bransjene det er nærliggende å trekke frem, er skipsfarten. Nå dreier det seg om en annen type transport enn den som foregår på veinettet. Dertil bør nevnes at skipsfarten ble internasjonalisert på et tidligere tidspunkt enn landtransporten. Det bør også trekkes frem at skipsfarten i sin struktur har et produksjonsapparat som avviker en god del fra veitransportens. Blant annet kan nevnes at hvert transportmiddel (skip) krever vesentlig høyere investeringer enn det en lastebil utløser.
Skipsfarten har gjennom årtier byttet ut norske mannskaper med utenlandske. Lønnskostnadene har på den måten blitt reduserte, et forhold som skal kunne la seg avlese i lavere fraktrater enn om skipene gikk med norsk mannskap. Om så er tilfellet eller ei, har undertegnede ingen forutsetninger for å kunne si noe om. Det jeg likevel har en viss formening om, er hvordan konkurranseforholdet synes å være mellom sjøtransport på den ene siden og landtransport på den andre.
Utenlandske vogntog billigere enn skip
En graf som ble presentert ved introduksjonen av konseptet «Godsfergen» indikerer at på transportavstander inntil ca. 500 kilometer, kan norske semivogntog konkurrere på pris med konvensjonell sjøtransport. Først når transportavstanden overstiger 1.000 kilometer, vil konvensjonell sjøtransport kunne konkurrere prismessig med utenlandske semivogntog. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har i rapporten «Fremtidige logistikkløsninger i Norge» konkretisert forskjellene i rammebetingelsene for semivogntog med henholdsvis norske og utenlandske sjåfører.
TØI hevder at lønn og sosiale kostnader utgjør 40 prosent av bildriftskostnadene ved bruk av semivogntog. Det påståes videre at kostnadsforskjellene mellom en norsk sjåfør og en sjåfør bosatt i et av de nye EU-landene utgjør fra 80 til 90 prosent. Totalt gir det et utslag tilsvarende ca. 34 prosent lavere fremføringskostnader. Sagt på en annen måte: Gitt at kilometerkostnaden er kr 13,- for et norsk vogntog, vil den være lik kr 8,58 pr kilometer for det utenlandske. Måler vi på årsbasis og forutsetter en årlig distanse lik 150.000 kilometer, gir det en besparelse lik kr 663.000 pr vogntog!
Rundturer med last gir konkurransekraft
La meg rask føye til at forannevnte regnstykke er kun en illustrasjon. I realiteten kan kostnaden pr vogntogkilometer ligge over eller under den angitte enhetskostnaden. Viderefører vi det aktuelle regnstykket, vil årlige bildriftskostnader utgjøre kr 1.950.000. Kan vi anta at vogntoget kjører samtlige kilometer med en gjennomsnittlig nyttelast lik 20 tonn (fraktberegningsvekt), vil bruttoproduksjonen utgjøre 3 millioner tonnkilometer pr år. Kostnaden vil således utgjøre kr 0,65 pr tonnkilometer, dersom vogntoget ikke har tomkilometer og kjører med 20 tonn last begge veier.
Jeg har i tidligere artikler pekt på retningsubalansen som ligger i at norske bedrifter importerer vesentlig større mengder enn det som eksporteres. I 2011 ble det gjennomført 50 prosent flere importturer med lastebil enn tilsvarende ved eksport. Leker vi enda litt mer med tallene foran, vil man se at kostnaden med last kun én vei, vil utgjøre kr 1,30 pr tonnkilometer. Hva skjer, dersom de «billige» vogntogene kun får last én vei?
Norske aktører må ta initiativ
Bildriftskostnadene for de «billige» vogntogene vil i samsvar med eksempelet utgjøre kr 1.287.000 pr år. Basert på en forutsetning om at vogntoget har 20 tonn i snitt for samtlige kilometer, gir det en tonnkilometerkostnad lik kr 0,43. Må dette vogntoget kjøre uten last fra Norge, vil kostnaden utgjøre kr 0,86 pr tonnkilometer, altså mindre enn kostnaden ved å kunne kjøre fulle norske vogntog begge veier.
Jeg er fullstendig klar over at virkeligheten er mer nyansert enn det som fremgår av regnstykket foran. Poenget er å vise ved eksempelet at det ikke er helt umulig for norske aktører å konkurrere på pris, gitt at man oppnår en vesentlig høyere utnyttelsesgrad enn de utenlandske konkurrentene. Videre er jeg bevisst på det faktum at de utenlandske transportselskapene, som ofte er «søstre» av norske avdelinger i internasjonale konsern, på samme måten kan øke utenlandske vogntogs kapasitet ved å inngå «rundturavtaler», hvor norske eksportører «deler» bilenes transportkapasitet med norske importører.
Like arbeidstidsbestemmelser i EU
Det meste av transportene det vil være snakk om, kan ligge utenom det som defineres som kabotasjekjøring. Dels er det snakk om rene internasjonale transporter mellom eksport og importland og dels kan det være snakk om tredjelandstransporter. I utgangspunktet vil EU-sjåførene ha tilnærmet like arbeidstidsbestemmelser, og i alle fall like kjøre- og hviletidsbestemmelser. På den annen side er det ikke alle arbeidsgiverne som etterlever regelverkene godt nok. Her finnes det en god del eksempler også på norske useriøse aktører.
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) og tilsvarende organisasjoner i flere EU-land ønsker i større omfang å kunne ansvarliggjøre oppdragsgiverne, dersom transportørene bryter de ulike regelverkene. Det er ikke alltid like lett å kunne dokumentere at oppdragsgiverne visste og burde ha visst at man står overfor sosial dumping. Det går en grense for oppdragsgivers undersøkelsesplikt. Og hvem defineres som oppdragsgiver? Blir det vareeier eller transportselskapet, som de facto er vareeiers avtalepartner?
Skissene til nye forskrifter er klare
Det foreligger allerede i dag to ulike forskrifter som dels definerer ansvarsområder, selv om de nevnte forskriftene ikke kommer direkte til anvendelse på det området som er behandlet i artikkelen. Det gjelder «Forskrift om lønns- og arbeidsvilkår i offentlige kontrakter» og «Forskrift om informasjons- og påseplikt og innsynsrett». § 3 i den sistnevnte forskriften definerer henholdsvis bestiller, hovedleverandør, underleverandør og tillitsvalgte. Uten å gå i detaljer skal det nevnes at bestiller, hovedleverandør, underleverandør og tillitsvalgte har plikter eller rettigheter etter den aktuelle forskriften.
Det antas at forskriftene i utgangspunktet vil gjelde for arbeidsoppgaver som utføres i Norge og som da vil konkurrere direkte med norske tilbydere. I den sammenhengen må bestiller i kontraktene med leverandører informere om at de aktuelle arbeidstakerne minst skal ha de lønns- og arbeidsvilkår som følger av eventuelle allmenngjøringsforskrifter (når det eventuelt blir aktuelt også for transportbransjen). På samme måten vil leverandør ha informasjonsplikt, når de inngår avtaler med underleverandører.
Regelverk er ingen sovepute
Hovedleverandør skal på sin side påse at lønns- og arbeidsvilkårene hos aktuelle underleverandører er i overensstemmelse med gjeldende forskrifter. Bestiller har en tilsvarende påseplikt overfor sine leverandører, dersom det ikke benyttes underleverandører. Kan man legge formuleringene i de to siterte forskriftene til grunn, kan man anta at vareeier pr definisjon fremstår som bestiller, transportselskap som leverandør og lastebilforetak som underleverandører.
Selv om det eventuelt blir opprettet et såkalt bransjeprogram for veitransporten, er det i skrivende stund uklart på hvilken måte bransjeprogrammet vil kunne gi bedre likebehandling når det gjelder internasjonale veitransporter. Muligens vil det i noen grad kunne benyttes, hva angår kabotasjekjøring spesielt, men neppe for internasjonale veitransporter generelt. Sett på den bakgrunnen bør de norske aktørene på selvstendig grunnlag sjekke ut i hvilken grad de selv kan øke produktiviteten. Å ha en ensidig tro på at eventuelle nye EU-regler alene skal gi mer likeverdige konkurransevilkår, synes ikke å være en farbar vei. I så fall må EU utvikle seg til et felles marked med strengt regulerte lønns- og arbeidsvilkår. Felles rammebetingelser vil man neppe oppleve i overskuelig fremtid.
---------
Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien
www.logistikk-ledelse.no © 2013
