Siden importvolumene er størst, vil man aldri kunne oppnå at alle biler kjører fullastet på rundturnivå. Poenget er at ved å zoome seg tettere inn på tilgjengelige data, vil aktørene kunne få viktige signaler om hvordan øke utnyttelsesgraden både med hensyn til godstyper og destinasjoner. Illustrasjonsfoto: Tormod Magelssen

Av Finn T. Lien 1. november 2013 08:00

Undertegnede liker tall. De gir i utgangspunktet objektiv informasjon. Ved å bearbeide den ovennevnte statistikken, kan man få frem hvordan henholdsvis import- og eksportvolumene fordeler seg på de ulike nasjonalitetene. Man kan via videre beregninger få indikasjoner om hvor mange lass hver nasjonalitet utfører basert på en antatt gjennomsnittsvekt per tur med last. Fordi Norge importerer større volum på vei enn hva som eksporteres, får vi en skjev retningsbalanse. I klartekst innebærer det at det statistisk sett går en god del tomme kjøretøy ut fra Norge.

Økning i transportmengde

Som nevnt er det fjerde gangen akkurat denne statistikken blir utgitt. Det betyr at man har tall for et «rullerende» år. På en måte kan man da kutte ut spekulasjonene om at store kvartalsvise variasjoner gjør det vrient å «lese» tallene. Per 3. kvartal 2013 indikerer statistikkene at man for hele 2013 kan forvente en økning i samlede volum på cirka 5 prosent, det vil si rundt 500 000 tonn mer enn fjoråret.

Jeg har tidligere år benyttet de samme statistikkene som grunnlag for en artikkel. Da skrevet jeg at «statistisk sett kjører to av tre utenlandske lastebiler uten last fra Norge». Og at «én av to norske biler kjører tomme til Norge». Akkurat de utsagnene har jeg fått litt pepper for. Påstanden fra lesere har vært at spesielt transportene mellom Norge og Sverige trekker opp tomkjøringsprosentene for norske lastebiler. De kjører vesentlig større eksportvolum til Sverige enn de volumene som importeres derfra. Det er en korrekt observasjon. På den annen side viser statistikkene at svenske kjøretøy står for brorparten av volumene som importeres fra Sverige.

Like mange tomme svensker ut som norske tomme hjem

Resultatet av «opplegget» beskrevet i avsnittet overfor er at det (igjen statistisk sett), er omtrent likt antall turer uten last for norske og svenske biler. Bare slapp av, jeg vet at det er en grov forenkling. Poenget er at det per dato ikke er noen som har tatt seg bryet med å detaljanalysere tilgjengelige statistikker. Godset som transporteres har ulike transporttekniske egenskaper, noe som i en rekke tilfeller setter krav til spesielt transportutstyr. Likevel vil et «dypdykk» i statistikkene kunne gi gode indikasjoner om potensialet for å kunne benytte samme kjøretøy både ut fra og inn til Norge.

I SSBs utvalg finnes det statistikker som bearbeidet kan få frem relativt gode indikasjoner på landnivå om hvordan varestrømmene mellom Norge og utvalgte land er sammensatt. Grunnlaget er hentet fra Tollvesenet og bygger på data hentet fra inn- og utførselsdeklarasjonene. Avhengig av behov kan man om ønskelig kjøre analyser på varegruppenivå (ca 60) og transportmiddelfordelt (ni transportmodus). Et slikt arbeid vil kreve en viss ressursinnsats, men kan gi en betydelig avkastning også for norske aktører.

Sett fokus på utnyttelsesgrad

Siden importvolumene er størst, vil man aldri kunne oppnå at alle biler kjører fullastet på rundturnivå. Poenget er at ved å zoome seg tettere inn på tilgjengelige data, vil aktørene kunne få viktige signaler om hvordan øke utnyttelsesgraden både med hensyn til godstyper og destinasjoner. Alle de store transportselskapene har registrert egne utførte oppdrag. Det betyr at man kan danne seg et meget godt bilde av hvordan egen transportportefølje er sammensatt. Man vil nær sagt på turnivå få frem bilde på retningsbalansen.

Om transportene bestilles i Norge eller i utlandet kan avhenge av hvilke leveringsbetingelser som blir avtalt mellom selger og kjøper. Muligens er det en delårsak til at det totalt sett blir produsert relativt mye tomkjøring uavhengig av kjøretøyenes nasjonalitet. Utfordringen vil uansett være å utnytte den enkelte bils lastekapasitet best mulig. Utnyttelsesgraden påvirker i høy grad transportenhetskostnaden. Høy kapasitetsutnyttelse kan dessuten (i alle fall teoretisk) gi utøverne bedre kostnadsdekning enn tilfellet vil være med lav utnyttelsesgrad. Samtidig vil transportkjøperne kunne oppleve en viss reduksjon i fraktnivåene.

Data finnes på konsernnivå

Nå kan det anføres at transportselskap flest kun har tilgang til egne produserte/formidlede transportoppdrag. Det er for så vidt korrekt, men man skal ikke glemme at de fleste største «norske» transportselskapene inngår som deler av internasjonale transportkonsern. Ser man på helheten, vil det på konsernnivå finnes tilstrekkelige data til å kunne analysere en samlet kundeportefølje. Her blir det snakk om å utveksle data mellom søsterselskap. Nå kan det tillegges at det kan forefinnes «søskensjalusi» med den følgen at man vegrer seg mot samarbeid som antydet.

Det er nylig avsluttet et relativt omfattende prosjekt, hvor målsettingen er å få oversikt over kabotasjekjøring generelt og ulovlig kabotasjekjøring spesielt. Per november blir det opplyst at Cabotagestudien har mottatt drøyt 170 000 registreringer for analyse. Studien dekker Norge, Sverige og Danmark. Registeringene er gjort ved at bilnumrene til utenlandske kjøretøy er sendt inn via en dertil tilpasset app. Det man likevel ikke vil kunne si noe sikkert om, er fordelingen av henholdsvis lovlig og ulovlig kabotasjekjøring.

Ulovlig kabotasje mindre enn antatt?

I første del av studien ble det blant 163 000 registreringer angitt at man hadde 2 200 sannsynlige brudd på ulovlig kabotasjekjøring. Ikke kjenner jeg totalkostnaden for denne studien, men jeg sitter likevel med en følelse av at den ikke blir av særlig nytte for aktørene. Det er ikke greit at det utføres ulovlige kabotasjekjøring. På den annen side føler jeg at denne saken har fått et overdrevet sterkt fokus. Så sant man ligger innenfor lovens rammer, spiller det liten rolle for vareeier om varene transporteres med norsk eller utenlandsk bil. Målsettingen er å få varene transportert til av lavest mulig totalkostnad.

Vintersesongen er over oss. Norge har fått skjerpede kjøretøykrav med tanke på kjøring på norske vinterveier. Allerede nå tidlig i sesongen har det vært en rekke medieoppslag, blant annet om dårlig skodde vogntog. En god del av oppslagene har hatt tilhørende bilder, hvor man ofte i klartekst kan lese navnet på transportselskapet. Et bilde av et vogntog som står på tvers av veibanen, er neppe god reklame. For det første vil slike hendelser være til ulempe for vareeier ved at gods blir forsinket. Dernest kan man anta at omdømmet til det profilerte transportselskapet får seg en ripe i lakken.

Jeg startet artikkelen med å stille spørsmålet om statistikkene lyver eller om vi bare liker å tro det. Statistikkene lyver ikke, men det kreves en viss trening i å bruke dem på rett måte. Dertil representerer de en database, som kan danne grunnlag for analyser. De må som nevnt kobles mot interne og konsernbaserte produksjonsdata for å gi fullt utbytte. Det er en øvelse som kan gi transportnæringen bedre avkastning enn den man oppnår ved å ha hovedfokus på problemene som utenlandske aktører påstås å utløse.

---------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

www.logistikk-ledelse.no © 2013