Hva skjer innen transportsektoren?

Spørsmålet stilles, da det i løpet av det siste året er kommet motsigende signaler fra henholdsvis media og statistikker. Så sent som i desember kunne man lese at det er «trøkk i transportbransjen». Ved å følge med i avgang (konkurser) og tilgang (nyetableringer) synes «fasiten» være en netto vekst på knappe 400 nye transportforetak. En kryssjekk mot løyveregister og kjøretøyregister gir indikasjoner om at veksten primært skjer i det som kan karakteriseres som «varebilsegmentet».

I perioden 2008 til utgangen av 2011 har sum lastebiler blitt redusert med drøyt 4.000 enheter. Kjøretøyregisteret gir indikasjoner om at antallet lastebiler knyttet til egentransport synes å være stabilt. Illustrasjonsfoto: ScanStockPhoto

Finn T. Lien

Den siste landsoversikten hva angår godsløyver viser at det pr. januar 2013 er tatt ut 36.328 løyver. Sett i forhold til tilsvarende tall fra november 2011 gir det en vekst på 135 løyver. Zoomer man inn på fylkestallene, viser de store variasjoner. I noen fylker er løyvetallet gått ned, mens andre har hatt vekst. Til en viss grad kan man anta at oppkjøp av lastebilforetak og derved ny hjemmeadresse har bidratt til en «omfordeling» av løyvene.

I perioden 2008 til utgangen av 2011 har sum lastebiler blitt redusert med drøyt 4.000 enheter. Kjøretøyregisteret gir indikasjoner om at antallet lastebiler knyttet til egentransport synes å være stabilt. Skulle vi stole på statistikkene alene, gir de en indikasjon på at det innen leietransporten har vært en betydelig netto reduksjon. Bildet blir ytterligere forsterket, når man ser på fordelingen av henholdsvis egentransport og leietransport i kjøretøyregisteret. Tallene alene indikerer at leiebilparken er redusert med knappe 5.000 kjøretøy i nevnte periode.

Ligger det godsløyver i «kommodeskuffene»?

Undertegnede skrev om samme emne i november 2007, altså for vel 5 år tilbake. Den gangen var differansen mellom utstedte godsløyver og registrerte leiebiler på 12.000 enheter. Ved utgangen av 2011 hadde differansen økt til knappe 19.000 kjøretøy. Her synes det å være et vesentlig avvik mellom kart (statistikk) og terreng (virkelighet). Rett nok ligger det en god del ubenyttede godsløyver rundt om, men ikke i nærheten av 19.000. Man skal huske på at løyvehavere må stille bankgarantier for hvert løyve de tar ut. Lavt regnet (kr 43.000 pr. løyve) vil sum bankgarantier utgjøre 817 millioner kroner!

Nå er nevnte beløp «papirpenger», men løyvehaverne må betale diverse gebyrer og provisjoner for å holde bankgarantiene aktive. Avviket mellom faktisk antall lastebiler innen leietransport er i realiteten betydelig lavere enn 19.000. Den typen «uklarheter» oppstår til tross for at løyve skal knyttes til lastebil i samband med registrering. Når det er sagt, er det hevet over enhver tvil at det finnes en god del utøvere som driver løyvepliktig godstransport uten løyve. I løpet av 2012 gjennomførte undertegnede kryssjekker av nyetablerte transportforetak. Svært få navn på firma og/eller innehaver dukket opp ved søk i løyveregisteret.

Trend at transportselskap skal ha egen bilpark?

En annen observasjon gjort i 2012 er at et par av de store transportselskapene har kjøpt opp flere større (etter norske forhold) lastebilforetak. Det har ikke kommet klart frem bakgrunnen for denne typen oppkjøp. Tradisjonelt har transportselskapene benyttet leiebiler til å utføre selve transportproduksjonen. Om oppkjøpene representerer et skifte med tanke på at transportselskapene selv skal eie større deler av produksjonsapparatet, er det for tidlig å si noe om.

For å kunne produsere transport kostnadseffektivt er det en grunnleggende forutsetning å ha en rimelig stor kundeportefølje og en passe stor bilpark. Det skaper muligheter for å optimalisere bilenes produksjonskapasitet kontra det å disponere én/få biler og ha én/et par kunder. At transportselskapene i liten grad har eiet bilene som benyttes, synes å ha bidratt til at man ikke i stor nok grad har sett behovet for å oppnå høy utnyttelse av hver bils produksjonskapasitet.

Transportprisene må gi kostnadsdekning

Bildriftskostnadene varierer i liten grad enten bilen kjøres med lite eller mye last. Når det er sagt, blir transportenhetskostnaden (kostnad pr. transport tonn eller kubikkmeter) lavere jo mer last man frakter på hver tur. Høy utnyttelsesgrad er den viktigste forutsetningen for å benytte pris som konkurranseparameter overfor vareeierne. I og med at transportselskapenes inntekter ofte har vært regnet som en prosentsats av oppnådde frakter, har man i liten grad tatt særlig økonomisk risiko. Hadde transportselskapet selv eiet bilene, ville det medvirket til et sterkere fokus på å produsere med full kostnadsdekning (og helst litt til).

Undertegnede har ved flere anledninger hatt gleden av å kunne betrakte en nærmere definert bilpark som sin egen. Med det menes at jeg hadde full styringsrett, dog utøvet på den måten at vi i tillegg til å oppnå dekning av antall driftstimer til fullkost, klarte å produsere til konkurransedyktige priser. Bilparkene har talt opp til 50 enheter, som har gått på kontrakt med aktuelle transportselskap. Gjennom internt samarbeid med avdelinger som hadde kundekontakt, krevdes kun mindre justeringer for å oppnå timeinntekter som lå betydelig høyere enn det som ble oppfattet som «veiledende» timepriser.

Det kreves «muskler» for ekspansjon

Det kreves relativt store beløp ved investering i lastebiler. Én/fåbilseiere har for liten finansiell styrke til å følge investeringsbehovet i transportmarkedet. En mulig årsak til at transportselskap kjøper opp lastebilforetak, kan være at man ikke lenger kan stole på at lastebileiere alene kan stå for de nødvendige investeringer Slik markedet har utviklet seg de siste årene, finnes det en viss risiko for at det kan bli for liten kapasitet innen stykkgodssegmentet. Det er her vi opplever volumvekst, selv når man tar hensyn til den effekten som finanskrisen har gitt. Fremtidig knapphet på kapasitet kan gi en prisdrivende effekt med mindre transportselskapene justerer og legger grunnlag for økt produktivitet.

Argumentene for ikke selv eie kjøretøy har vært at det er billigere å kjøpe tjenestene fra lastebileiere/lastebilforetak. Den påstanden synes å ha overlevd seg selv. Ser vi på foretak med 10 biler eller mer har de et bedre grunnlag for å investere enn de mindre. Trekker vi linjene enda lengre, synes det klart at transportselskap med bilparker på flere hundre enheter (kombinasjon av eie og leie), vil ha de beste forutsetningene for ekspansjon.

Hvor mange biler er mange nok?

Det kan være en ganske omfattende jobb å analysere seg frem til hvor stor bilpark man strengt tatt behøver for å dekke den faktiske transportetterspørselen. Videre skal man ta hensyn til at etterspørselen varierer. Man har ikke en jevn produksjon pr. dag. Å planlegge utfra en gjennomsnittsbetraktning vil bli feil. Erfaringer viser at transportetterspørselen varierer alt etter hvilken ukedag man ser på. Dertil kommer at det er variasjoner sett på ukenivå.

Det finnes likevel indikasjoner på at ved å eie transportmidlene kan transportselskap oppnå bedre resultater enn ved kjøp av tjenester. Det er ikke snakk om å bygge seg opp til alltid kunne produsere med egne biler også i tidsrom med «spissbelastninger», men å dimensjonere et produksjonsapparat som har kapasitet til å ta unna for eksempel 70 til 80 prosent av «normal» etterspørsel. Uansett vil det være tilstrekkelig kapasitet i markedet til å ta unna toppbelastninger.

Kanskje føler transportselskap at tiden er inne for å revurdere gamle teorier om hva som er mest lønnsomt? Det blir spennende å se om økt satsning på å eie lastebilene er en ny trend hos transportselskapene eller om det bare er et «blaff».

------------

Artikkelforfatter arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.Finn T. Lien

www.logistikk-ledelse.no © 2013

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!