Norges største havn med ambisiøse vekstplaner

«Porten til Norge» er tittelen på Oslo havns plandokument frem mot 2030. For i Norges største havn er man ikke bare ute etter å konsolidere stillingen, forteller Benedicte Bruun-Lie, en av arkitektene bak planen.

Dukker man ned i havneplanen finner vi svært ambisiøse målsettinger om å øke ro-ro trafikken over havnen, med over en dobling av kapasiteten frem mot 2030. Oslo VTS (trafikksentralen) organiserer og kontrollerer trafikken og sørger for effektiv avvikling av havnetrafikken. Foto Marte Garmann

Olav Hermansen

Mange av de som har fulgt med i transport-Norge en del år kan knapt ha unngått «evighetsdiskusjonen» om Oslo havns fremtid, eller ikke fremtid som godshavn. Men i 2009 falt brikkene på plass. Da fastla bystyret hvilke deler av havnen som skulle brukes til hva. Og det er i Sydhavna (Kongshavn, Sjursøya og på Ormsund-terminalen) og i tilknytning til fergeterminalene Hjortnes og Vippetangen det skal satses på frakt av gods i fremtiden.

Når det gjelder investeringer er det ikke småpenger det dreier seg om. Av de 4,5 milliardene som planlegges investert frem til 2030 foreslås tre milliarder øremerket utbygging av den nye Sydhavna.

Fordobling av antall containere

Om vi skal tro plandokumentet, vil det i 2030 gå 450.000 tyve fots containere (TEUs) over Oslo havn mot 208.000 i 2011.

- Hva bygger dere denne vekstoptimismen på?

- Hvis vi bryter tallene ned til en gjennomsnittlig årlig vekst i antall TEUs på 2,1 prosent er ikke økningen ekstraordinær, sier Benedicte Bruun-Lie, oversiktsplanlegger i Oslo Havn. - For i år 2030 vil Oslo, i følge kommunens egne fremskrivninger, ha 30 prosent flere innbyggere enn i dag. Og Oslo pluss Akershus vil huse 1,5 millioner innbyggere. Dessuten vil halve Norges befolkning bo under tre timers kjøring fra Oslo havn. Med stadig økende behov for import av forbruksvarer, hvorav mye går i containere, mener vi dette er realistisk.

- Hva med de tekniske forutsetningene for å kunne håndtere en slik godsøkning?

- Når den nye containerterminalen på Sjursøya er ferdig i 2015 vil fem store containerkraner være i drift mot i dag tre i Oslo havn. Bedre arealutnyttelse og økt omløpshastighet er også en viktig del av svaret.

- Men med havnearbeidere som kunne ha blitt 20 prosent mer produktive gitt kontinuerlig drift og med et anslått innsparingspotensial på fem timer ved lasting og lossing av et containerskip har dere trolig også noe å hente her?

- Helt klart, fastslår Bruun-Lie. - Og dette er en sak vi stadig jobber med og hvor det er behov for forbedringer.

Ro-ro-renessanse i Oslo?

Dukker man ned i havneplanen finner vi svært ambisiøse målsettinger om å øke ro-ro trafikken over havnen, med over en dobling av kapasiteten frem mot 2030. Og det til tross for at det er færre ro-ro rederier som går på Oslo i dag enn for 10-15 år siden

- Så hvordan vil dere jobbe for økt ro-ro frakt på Oslo?

- Først og fremst ved å gjøre Ormsund-området som ikke lenger skal betjene containere om til en effektiv ro-ro terminal. Men vi vil også legge til rette for at det kan gå større skip / flere linjer på fergeterminalene i Byhavna.

- Og hvem er "hovedkonkurrenten"?

- Enkelt sagt E6 fra Kontinentet.

Med andre ord skisseres det opp et fremtidsbilde der Oslo havn først og fremst tar markedsandeler fra veitransport av stykkgods fra Kontinentet til Oslo. Havneplanleggerne kan i alle fall ikke beskyldes for å mangle ambisjoner.

- Med flere folk i Oslo-området vil det bli mer transport av varer inn til byen. Vi ser det som naturlig at havna tar sin del av veksten, sier Bruun-Lie. - Videre vet vi at det ikke blir særlig større kapasitet på veiene inn mot Oslo fremover. Derfor må mer av økningen i godstransport ta sjøveien.

Kapasitet i og utenfor havneporten

Nevnes må i tillegg at vekstambisjonene også for tørr- og våtbulk er der, om ikke i samme omfang som for container-, ro-ro- og stykkgodstransporten om vi måler i prosentvis vekst. For tørrbulkvarer som sand og sement forventes veksten særlig å komme som følge av økt befolkningsvekst og dertil økende behov for nye boliger i hovedstads-regionen. Med planlagte silobygg på inntil 60 meter høyde vil det bli plass til mye bulk på Sjursøya i Sydhavna.

- Men en havn eksisterer ikke i et vakuum. Risikerer man ikke med denne veksten at sjøfraktgodset bare blir stående fast i Oslo-trafikken rett utenfor havneporten?

- Her kommer utbyggingen av ny adkomstvei til Sydhavna i 2013-2015 inn. Det er et prosjekt i regi av Statens vegvesen og som er konkret nevnt i Nasjonal transportplan, og som vi derfor fester tillit til at vil bli realisert. Arbeidet er allerede i gang.

Når det derimot gjelder bedring av jernbanetilknytningen mellom Sydhavna og Alnabru er denne ennå på utredningsstadiet. Der kan som kjent samferdselssaker ligge lenge her i landet.

Miljøargumentene

Selv om miljøhensyn i seg selv neppe er det mest utslagsgivende for næringslivets kjøp av transporttjenester kan det likevel ha betydning, spesielt i en vippesituasjon. I havneplanen finner vi blant annet et regneeksempel på at en vanlig feederbåt til Oslo med en kapasitet på 600 TEUs kan erstatte 400 semitrailere. Det hevdes også at det ved transport av en container med trailer fra Rotterdam til Oslo slippes ut 17 ganger så mye CO2 som ved båttransport. Ellers er utbygging av landstømtilbud, og bedre avfalls- og avløpsmottak, etablering av buffersoner og grøntarealer mellom havnen og byutviklingsområder blant tiltak som nevnes.

- Men hva med naboene til havnen, kan de velte utbyggingsplanene?

- Vi har en god dialog med naboene til havnen, forteller Bruun-Lie. Det blir arrangert jevnlige møter der naboene får god anledning til å reagere på våre forslag, avslutter hun.

Vekstanslag i følge havneplanen. (Godsmengder i tonn per år, gitt en total vekst på 50 prosent)

----------------

Havneplan 2013-2030

Oslo havns utkast til havneplan er nå ute på høring. Den skal opp til sluttbehandling i Oslo havnestyre den 20.juni i år. Havneplanen rulleres og fornyes hvert fjerde år, i tråd med bystyrets egen planleggingshorisont. Aktuell havneplan kan lastes ned fra.www.oslohavn.no

www.logistikk-ledelse.no © 2013

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!