En rask titt på regnskapstallene for et utvalg av de største transportselskapene, indikerer at salgsinntektene for 2012 lå noe lavere enn tilsvarende tall for 2011. Samme oversikt gir videre signaler om at driftsmarginen totalt sett for selskapene ble redusert fra 1,92 prosent til 0,13 prosent målt i forhold til salgsinntektene. Nå skal man være særdeles varsom med tanke på å trekke bastante konklusjoner ut fra regnskapstall lastet ned via Internett. De tallene viser ikke hele sannheten.

Nå må man vente ennå noen måneder før vi får tall for 2013. De tallene er enn så lenge kun forbeholdt hvert selskap. Forhåpentligvis vil de vise bedre driftsmarginer, men vil det også gjelde for involverte underleverandører (les: lastebilforetak)? Kobler vi medieoppslag til den utviklingen som regnskapstallene indikerer, er det forståelig at selskapene prøver å ta grep. I løpet av 2013 har det skjedd en god del endringer i flere selskap. Ferske nyheter om bransjen gir videre klare signaler om at det vi så langt har sett, bare er en begynnelse.

Prispress som katalysator?

Relatert spesielt til internasjonale langtransporter på vei har vi opplevd at enkelte store og vel etablerte lastebilforetak har gått konkurs. Andre er blitt oppkjøpt, og på oppkjøpssiden finner vi også flere av de største transportselskapene. De refererte regnskapstallene indikerer økt prispress fra vareeierne. I den sammenhengen kan antas at også transportselskapene i sin tur har presset underleverandørene på pris, et forhold som klart går utover lastebileiernes lønnsomhet. En viktig årsak til utviklingen er at større andeler av de internasjonale godsvolumene transporteres på kjøretøy, som har lavere driftskostnader enn de norske.

Det er ingen enkle forklaringer for det som skjer i markedet og som fremstår som skjerpet konkurranse for de norske aktørene. Konkurransen fra «billige» utenlandske vogntog er bare én av flere delårsaker. Et forhold som har vært lite omtalt, er hvem som inngår transportavtalene og ikke minst hvor. Som nevnt til det kjedsommelige går det større varemengder til enn fra Norge. Videre er det ikke uventet at en norsk bedrift overlater til sin leverandør å organisere transportene. Den typen formidling kan skje uavhengig av hvilken Incoterm selger og kjøper avtaler.

Lovlig å benytte utenlandske vogntog

Selv om transportavtalene inngås utenfor Norge med utenlandske kjøretøy er ikke det synonymt med ulovlig kabotasjekjøring. Her må man holde tungen bent i munnen. Så vel inngående som utgående transportvolum kan helt lovlig transporteres med andre enn norske vogntog. Man bør videre ha i tankene at aktuelle transportavtaler inngås ofte med et av de store transportselskapene som aktør. Og disse selskapene har «døtre» i omtrent samtlige europeiske land, inklusiv i Norge.

Når vogntogene er lastet i retning Norge, vil den norske «datteren» bli varslet. Målsettingen er å kunne utnytte de involverte kjøretøyenes lastekapasitet også ut av landet. Skjer transportproduksjonen i henhold til det skisserte prinsippet, jobber aktørene i tråd med aktuell teori. Høy kapasitetsutnyttelse gir reduserte transportenhetskostnader og danner i prinsippet grunnlag for lønnsom produksjon. Sett med norske øyne, er den største ulempen at en betydelig andel av transportavtalene inngås i utlandet.

Kan man bygge minste motstands vei?

«Godset velger minste motstands vei». Påstanden er korrekt, men hvem er det som bygger «veien»? Det er det aktørene som gjør. Transportproduksjonen er langt fra statisk. Den «lever». Selv om man ikke ser endringene fra dag til dag, så skjer det en kontinuerlig utvikling. Man snakker ikke om én vei for godset, men om mange. Som nevnt innledningsvis er markedet dels uoversiktlig. Det kan innebære at aktører tror de har funnet «minste motstands vei» uten at de kan si det med sikkerhet. På en måte var det mye enklere for ikke så altfor mange tiår tilbake. Da hadde man færre variabler å forholde seg til.

Internasjonaliseringen har bidratt til et mer komplekst sammensatt «kart». Det som fremsto som «store nok» regioner har etter hvert vist seg å være for små. Å ha nasjonale datterselskap uten en overordnet koordinering, synes å gi suboptimale løsninger. Man vinner fordeler på ett område, men oppdager at det finnes potensial til å oppnå enda større gevinster gitt at man gjennomfører ytterligere organisatoriske justeringer.

Konsolidering i større regioner

I januar slapp et av Europas største transportselskap nyheten om at de omdefinerer regionsbegrepet. Det blir etablert en storregion med 13 land for Nord- og Øst-Europa. Hovedkontoret blir lagt til Gøteborg. Uten at det fremkommer av pressemeldingen tør det antas at det nevnte hovedkontoret vil ha en koordineringsfunksjon. Den bør i så fall også inkludere samarbeid med antatt etablering av andre storregioner innen samme konsern. Det bør være en målsetting ikke bare å optimalisere vareflyten innad i den aktuelle storregionen, men også til og fra.

Er man så heldig at man har tilgang til et konserns regnskapstall og har muligheten til å relatere tallene til produksjonen, vil man via analyser få indikasjoner om hvordan man kan øke så vel omsetning som lønnsomhet. I flere selskap er praksis at man leser nasjonale regnskap hver for seg. Satt i perspektiv, er det få (om noen) bedrifter som leser avdelingsregnskap isolert fra helheten. Hvert nasjonalt datterselskap er på samme måten en avdeling. Her som ellers kan man oppå synergier ved å etablere «avdelingsvise» samarbeid, om nødvendig på tvers av nasjonale grenser.

Potensial for synergieffekter

Man skal ha i tankene at «den beste» transportløsningen verken er eller noen gang vil bli utviklet. Det vil alltid være rom for forbedringer. Signaler fra markedet indikerer at bedrifter mer enn tidligere og mer bevisst har startet denne jakten. Om transportselskapene kjøper opp lastebilforetak for å kunne produsere transport med egne biler, er usikkert. Det som er sikkert, er at man med «storregioner» kan legge samtlige involverte kjøretøy i en og samme pool. I den sammenhengen spiller det liten/ingen rolle om kjøretøyene er eiet eller basert på leietransport. Utfordringen ligger i å gi meklerne et verktøy, som gjør det enkelt å velge «rett» kjøretøy, det vil si det vogntoget som for det aktuelle oppdraget gir best inntjening totalt sett.

Dessverre for transportselskapene finnes det ikke noen ferdig utformet «støpeskje». Man må ta utgangspunkt i dagens «modell». Her kreves det kreativitet. Det er ingen enkel oppgave man står overfor, men det ser ut for at viljen er til stede. Forhåpentligvis er den ledsaget av evne. Det er i alle fall morsomt å observere at ting skjer.

--------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

www.logistikk-ledelse.no © 2014

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!