Av Olav Hermansen 1. juni 2014 08:00

En stor del av de inngående godstransportene med container over Oslo Havn har oversjøisk opprinnelse. Importvarene kommer først og fremst fra Øst-Asia, men også fra Amerika og i noen grad fra Afrika. Interessant er det at fire av de fem vareeierne vi intervjuet styrer inngående frakt ved at leveringsbetingelsen FOB avgangshavn, Incoterms® 2010, legges til grunn overfor leverandørene.

I dagens logistikkverden er pålitelighet et nøkkelord. En må riktignok påregne noe slakk med oversjøiske transporter der godset ofte er 30-50 dager under veis til Norge Men slakk har også sin pris slik en av de intervjuede vareeierne klart påpekte: "Vi legger inn en del slakk, spesielt ved oversjøforsendelser. Men vi har også spart flere millioner kroner ved å senke estimert slakktid fra syv til fem dager". Når det gjaldt oversjøseilinger oppga tre av fem vareeiere variasjonene i ledetider fra en seiling til en annen som et problem. En av utfordringene med slike oversjøforsendelser er når godset med oversjøskipet ikke rekker varslet avgang med feederbåt fra Rotterdam, Bremerhaven eller andre sentral-europeiske havner som går på Norge - og Oslo. Selv om det tilsynelatende er mange feederbåter som går på Oslo (9 i uken) kan dette ikke uten videre settes lik frekvens. Eller som ett av våre intervjuobjekter påpekte: "En kan ikke blande sammen skipsanløp fra Rotterdam med feederskip som går fra Hamburg og andre avgangshavner til Oslo da det dreier seg om forskjellige transportruter. Det riktige spørsmålet blir derfor snarere frekvens fra hhv. Rotterdam, Hamburg osv. til Oslo Havn". Ikke så rart da at flere av dem vi intervjuet hadde lastebiltransport fra europeisk havn til eget sentrallager parat som backup-løsning - framfor å vente en uke på neste feederskip.

Selv om det finnes vareeiere som bevisst bruker Oslo Havn som lager forsøker de fleste å unngå ekstrakostnader ved å få ut godset innen rammene av «freetime-tiden» i havnen». Men dette er ikke så enkelt å få til i praksis når forsinket containerforsendelse nr. 1 pluss forsendelse nr. 2 ankommer Oslo Havn med samme skip. En av de store vareeierne beskriver denne «ketchup-effekten» slik: "Når store mengder container med vårt gods ankommer Oslo Havn samtidig (30 containere eller mer) får vi tidvis problemer med å få alle containerne ut av havnen innen freetime. Vi har i slike tilfelle opplevd betydelige bøter i form av utlegg til ekstra container- og bryggeleie". Elektronisk meldingsutveksling mellom importør og rederi/speditør muliggjør en større grad av «early warning» for de vareeiere som har slike systemer oppe og går. Men det eliminerer ikke omtalte «ketchup-effekt».

Gjennomløpshastigheten til containerne i havnen avhenger av både av arbeids-, kran- og arealproduktivitet. Med en ny og større containerhavn på Sjursøya fra 2015 tegner både kran- og arealproduktiviteten i Oslo Havn til å bli bedre i årene framover. Men problemet med det høyst spesielle tariffsystemet for havnearbeidere vil fremdeles kunne være der som en vesentlig hemsko. Følgende uttalelse fra ett av våre intervjuobjekter er således representativ: "Hvis losse- og håndteringsoperasjonene i Oslo Havn hadde foregått kontinuerlig ville det ha vært mye enklere å planlegge når containerne kunne hentes. I dag arbeides det «i klumper» med mange pauser innlagt. Undersøkelser har vist at havnearbeiderne i Oslo Havn jobber effektivt gjennomsnittlig 26-27 timer i uken. Foruten matpauser går mye av tiden med til å sitte og vente på oppdrag som man VET kommer på et senere tidspunkt. Slik venting regnes like fullt som arbeidstid. Kunne man ha styrt arbeidstiden i forhold til når det var oppdrag - les når skip var inne til lossing og lasting - ville arbeidet i havnen ha blitt mer tidseffektivt og kostnadene lavere. Vi opplever likevel at man i mindre havner i Norge er mer fleksible med hensyn til arbeidstid og innsatsvilje. Også i havner av tilsvarende størrelser i utlandet har man oppnådd en langt større fleksibilitet enn i Oslo. I Oslo Havn er en av hovedutfordringene at transportører og vareeiere betaler for mye mer enn de trenger".

Rushtrafikk er langt fra bare et Oslo-fenomen. Likevel er nok rushtrafikken i hovedstaden atskillig mer plagsom for logistikkoperatørene enn i andre mindre norske havnebyer. Eller som ett av våre intervjuobjekter med lang fartstid påpekte: "Det daglige morgenrushet i Oslo-trafikken strekker seg generelt fra kl. 07-10 og ettermiddagsrushet fra kl. 14-17". Når vi fra flere av våre kilder fikk opplyst at det ikke sjelden står 50 eller flere biler utenfor havneporten i Oslo når den åpner kl. 7, viser det at tidligere avhenting ikke står på lastebileierne. Tidlig stengning er også et problem om ettermiddagen. En stor vareeier jeg pratet med nylig fortalte at om de får beskjed kl. 15 om at en container er klar til henting er det i praksis umulig å få hentet den samme dag. Nå finner som regel gjerne praktikerne sine løsninger. Enkelte betaler ekstra for at havneporten holder oppe lenger for å få ut egne containere. Andre mellomlagrer godset på en speditørterminal utenfor havneporten. Men det betyr to ekstra håndteringer med de merkostnader det innebærer. Mon tro om ikke følgende forslag fra en lastebileier med lang fartstid med henting og bringing av containere på Oslo Havn er verdt å lytte til: "Det ideelle ville ha vært om Oslo Havn kunne være åpen for å hente og bringe containere fra kl. 06.00 til kl. 18.00. Det er viktig å se utvidede åpningstider i sammenheng. En enten morgen- eller kveldsåpen løsning vil fungere langt dårligere enn en både og-løsning".

Som tidligere omtalt i Logistikk & Ledelse har Oslo Havn lagt fram en ambisiøs havneplan for perioden 2013-2030 med kraftig vekst i antallet inn- og utgående containere. Men flere av praktikerne vi pratet med var skeptiske til om Oslo Havn evner å følge opp sine planer, slik som denne rederirepresentanten: "Importen til Norge går opp. Dette gjelder også for gods i containere. Men det er ikke gitt at den økte containermengden vil gå over Oslo Havn. En kan spørre seg om Oslo Havn har kapasitet til å ta unna den økningen i containerlast som er lagt inn i havnens langtidsplan".