Umiddelbart kan man være enig i følgende betraktning: Utgangspunktet er en båt med seks manns besetning, som betaler fulle kostnader til drift, kai- og varegebyr, ISPS, renovasjon, anløpsavgift og fortøyning. Skal den kunne klare å konkurrere med en lastebil kjørt av én mann fra dør til dør og som selv kan losse og laste? Slik situasjonen beskrives vil selvsagt svaret bli nei, realiteten er dog litt annerledes: Bilen med én sjåfør kan i beste fall transportere to TEU (tyve fots enheter) ad gangen. Selv de «små» skipene som trafikkerer kyst-Norge har kapasitet til å frakte inntil 500 til 600 TEU på samme tur. Ser vi det hele i en slik sammenheng, vil sannsynligvis enhetskostnadene med gods på skip være lavere enn enhetskostnadene på vei.

Hva er et stort nok skip?

Jeg har med hensikt valgt ikke å nevne de største containerskipene, som seiler mellom Asia og Europa med lastekapasitet på inntil 18.000 TEU. Slike skip vil vi neppe se i norske havner. I samband med planleggingen av ny havn i Bergen, er det laget en animasjon. Animasjonen viser skip med kapasitet på 3.200 TEU. Kanskje er det litt for store skip tatt i betraktning at det i Bergen havn håndteres cirka 30.000 TEU på årsbasis? På den annen side pågår det et prosjekt kalt «GodsFergen». Her omtaler man skip med kapasitet på 200 - 280 TEU. I samme omtale opplyser man at konseptet vil kunne konkurrere med bil på distanser fra 250 kilometer. Kostnadsmessig antyder man fraktrater som vil ligge 10 - 30 prosent lavere enn veitransporten.

For lite gods, for mange skip og havner

I årenes løp har jeg jobbet med flere prosjekter, hvor målsettingen har vært å flytte gods fra vei til sjø. Den kanskje største utfordringen er å få «tilsagn» om tilstrekkelig store godsmengder egnet for sjøtransport. Analyser av varestrømmene til og fra Norge bekrefter antagelsene om at det finnes et betydelig overføringspotensial. Spørsmålet er om aktørene evner å få etablert en organisering som muliggjøre realisering av potensialet? Det er tross alt begrensede godsmengder det er snakk om. Fordeler vi godset på alle de havnene som i fullt alvor påstår at de er de viktigste, blir det relativt sett små volum per havn. Dertil bør nevnes at containertransporten blir fordelt på en god del skip. Det er med andre ord ikke nok gods til at samtlige aktører skal kunne etablere egne godssystem.

Globale rederier pooler skipene

Så sent som i mars i år kunne man lese at tre av verdens største containerskiprederier etablerte en allianse. Totalt er det snakk om å samkjøre aktivitetene til 255 containerskip på 29 av verdens største handelsruter. Samlet sett vil flåten ha en kapasitet på 2,6 millioner TEU. Bakgrunnen for alliansen er et ønske om å kunne tilby flere ukentlige anløp til flere havner. På sett og vis etableres det gedigne «transportbånd», hvor containere lastes på og av uavhengig av hvilket rederi kunden tilhører. Skipene fremstår i stor grad som «common carriers», det vil si at de er i prinsippet fremstår som del av en «åpen» infrastruktur.

Hva med å poole norske skip?

For all del; jeg forventer ikke at det nevnte «transportbandet» vil inkludere norske havner. Poenget med å sette fokus på alliansen er å vise at selv de største rederiene finner det hensiktsmessig å tilpasse seg markedsbehovene. Hva med å overføre prinsippet til norske farvann? Finnes det vilje til å poole skip som frekventerer norske havner etter et tilsvarende oppsett? Er det mer enn naivt å fremme et slikt forslag? Jeg ser ikke for meg kjempestore containerskip, men en flåte mindre skip tilpasset norske forhold. Hvor store skipene bør være, har jeg ingen konkret formening om. Poenget er at man bør regne seg frem til riktig skipsstørrelse basert på hvor store godsmengder man bør kunne frakte ad gangen og hvor mange (få) havner som trengs til å få etablert et tjenlig nett av knutepunktshavner, distribusjonssentre, for å kunne betjene store deler av landet.

Kombinasjon båt og bane

Som antydet vil det være visse begrensninger med hensyn til hvor mange havner som kan inngå i et transportnett som antydet. Derfor bør man vurdere kombinasjoner med andre transportformer, for eksempel jernbane. I samband med arbeidet med godsterminal i Trondheims-regionen er det uttalt at potensialet for at containergods fraktes i kombinasjon mellom sjø og bane er ansett som liten. Muligens er det en korrekt observasjon for den aktuelle godsterminalen, men ikke nødvendigvis allment riktig. Fra Kristiansand, Stavanger og Bergen er det mye ledig kapasitet på bane i retning østover. Det åpner mulighet for at containere kan losses i en av de nevnte havnene og transporteres videre like nord til Narvik i kombinasjon med bane. Slike løsninger krever at man frigjør seg fra sektortenkning.

Kombinasjonsfergene har kapasitet

Vi har allerede en del sjøvertsforbindelser med daglige avganger spesielt til og fra Danmark. Det er da snakk om kombinasjonsferger, som har kapasitet til også å ta med vogntog og tilhengere. Spesielt interessant bør det være for vareeiere å sjekke ut hvilke muligheter «tralletransporten» åpner for. Det å la trallene gå alene på hovedstrekningen vil normalt medføre at transportkostnaden blir redusert med 30 - 35 prosent sammenlignet med å kjøre bemannede vogntog på hele strekningen. Akkurat nå argumenteres det med at det finnes så mye rimelig veitransport at gevinstpotensialet ved å velge kombinerte løsninger er så lite at det knapt er bryet verdt å endre transportopplegget. - Ja, men hvor lenge varer det?

Veitransporten blir dyrere

Innen hele EU er det satt kraftig fokus på omfanget av veitransport. En overordnet målsetting er å komme tomkjøringen til livs. På den bakgrunnen er det antydet at fri kabotasje er løsningen. Fri kabotasje kan rett nok redusere antall vogntog på veinettet, men forbruksveksten vil kunne kreve enda flere biler på et allerede overbelastet veinett. Uavhengig av kabotasjeregler synes samtlige EU-land inklusive Norge å være opptatt av å få bedre kontroll med veitransportene. Her skjer det daglige brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene, arbeidstidsbestemmelsene og vektbegrensninger. Utvidet kontrollvirksomhet vil etter hvert framstå som en kostnadsdriver på den måten at driftskostnadene ved veitransport uvegerlig vil øke uavhengig av sjåførenes nasjonalitet.

Tidlig konsolidering

Handelen er globalisert. Transportdistansene er blitt meget lange. For at norske virksomheter skal kunne hevde seg i en stadig mer åpen konkurranse, må transportoppleggene «trimmes». Tidlig konsolidering av laster, for eksempel på destinasjonsnivå, gir mulighet for at lastbærere, som containere, i visse tilfeller kan gå uåpnet allerede fra avskipningshavn selv i Asia og til norsk havn. Ikke med samme skip, men med omlastning i en sentral EU-havn og derfra med skip til en norsk knutepunktshavn.

Avslutningsvis vil jeg svare på spørsmålet i overskriften: Nei, det er ikke umulig å overføre gods fra vei til sjø. Poenget er at det kreves vilje til nytenking. Evnen (les: kunnskapene) finnes, men man må ha «mot» til å tenke fritt uten hensyntagen til egne særinteresser.

-------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner. Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

www.logistikk-ledelse.no © 2014

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!