Av Henning Ivarson 1. februar 2014 08:00

Den nye containerterminalen vil i følge styreleder Bernt Stilluf Karlsen åpne for et helt nytt perspektiv på containertrafikk inn i Oslo, men han la heller ikke skjul på at de også vil stå overfor nye utfordringer, med et klart hint til både Bjørnar Moxnes i Rødt og de mange fagforeningsrepresentantene som var til stede på pressekonferansen.

Når utbyggingen er ferdig vil kapasiteten i Oslo Havn gå opp fra dagens 260 000 TEU til 450 000 TEU per år.

- Samtidig går vi fra å ha to operatører til én, og fra fire arbeidsgivere til to slik de som skal styre dette har mest mulig kontroll over den samlede arbeidsinnsatsen. 137 dekar landareal er klargjort og det er blitt bygget 665 meter ny kai. Alt dette gjør vi for å tilrettelegge for politikernes ønske om å flytte gods fra vei til sjø. Vi ønsker således å være i forkant og da må vi øke kapasiteten, sa Bernt Stilluf Karlsen. Han la til at de for all del ikke vil å komme opp i samme situasjon som Jernbaneverket havnet i da politikerne sa et de ønsket å flytte gods fra vei til bane, men ikke klar til å håndtere større godsmengder.

Hvordan er det mulig for sjø å tape mot bil?

Men selv om Oslo Havn legger alt til rette, stiller han likevel et spørsmål om politikerne vil greie å gjennomføre tiltak som gjør at man får en flytting av gods fra vei til sjø.

- Ser man på statistikkene for utviklingen av transport av gods inn til Norge, holdt veksten på bil og kjøl i lang tid noenlunde følge. De siste årene har det imidlertid skjedd en dramatisk endring. Fra 2005 har importen på bil økt fra ca. 500 000 tonn til over 900 000 tonn med lastebil, men containervolumet over kai bare har hatt en marginal stigning mot ca. 500 000 tonn. Fortsetter den utviklingen blir de politiske ambisjonene bare ord og ikke realiteter.

Styreformannen spør hvordan det i det hele tatt er mulig at sjøtransporten taper for veitransporten.

- En båt til 150 til 200 millioner kroner med tolv sjøfolk en kokk ombord kan frakte 400 containere. På vei kreves det like mange lastebiler som i hvert fall koster halvannen million hver seg. I snitt koster det 3 kroner å frakte en container én kilometer på skip. Til sammenligning koster det 14 kroner på en norskeid lastebil med norsk sjåfør og 9 kroner på en utenlandsk. I tillegg har vi en ferdig saltet firefelts motorvei inn Oslofjorden, mens lastebilene stanger i trafikken.

Når vi i tillegg legger til miljøaspektet og ser på hva det koster i CO2-utslipp å frakte en container fra Rotterdam til Oslo så er det 17 ganger så høyt med lastebil som med båt. Hvorfor klarer vi ikke å konkurrere? Vi må stille oss det spørsmålet. Hvordan er det mulig å tape? Det må jo være noe på skipssiden det er noe galt med.

Bernt Stilluf Karlsen er klinkende klar på at Oslo Havn må gjøre noe med måten de er organisert på og hvor produktive de er.

- I min verden har du ikke legitimitet til å gå å mase på andre før du har pisket deg selv. Det er det vi nå skal gjøre, og egentlig har vi gjort det ganske lenge. Eksempelvis har ikke havneavgiftene til containerskipene i Oslo hatt noen nominell økning fra 2004 til 2014. Jeg skulle gjerne hørt om en annen offentlig tjenesteleverandør som ikke har økt prisene sine på ti år. Vi har faktisk 20 prosent realprisnedgang på containertransport på båt inn til Oslo, og det ligger ingen ting i våre langsiktige planer som tilsier at vi skal ha realprisøkninger. Snarere tvert i mot. Vi skal forsøke å holde de nominelle prisøkningene under inflasjonen slik at vi har en nedgang i realprisen i det vi tilbyr av tjenester. Det er krevende internt for oss, og vi forstår også at enkelte finner det krevende å akseptere de tiltakene som er nødvendig for å gjøre dette, sier styrelederen.

Produktiviteten må økes

Bernt Stilluf Karlsen mener det er helt nødvendig at havnen er åpen 24 timer i døgnet, 365 dager i året.

- Oslo Havn kan ikke være en virksomhet som er stengt av og til når det passer oss. Oslo Havn skal i stedet være åpen når det passer vareeier. Vi er også nødt til å utnytte arealene enda mer effektivt. Tidligere hadde vi containervirksomhet på tre steder, men etter at Filipstad ble avviklet har vi nå på to. Når Ormsund blir avviklet samles alt på ett sted.

Styrelederen mener også at kapitalutstyret i havnen må utnyttes bedre gjennom økt driftstid og mindre nedetid.

- Kostbare skip og kraner bidrar til at kapitalintensiteten i en havn er stor og da må man ha en høy utnyttelsesgrad. Vi har allerede økt antall containerløft fra 20 til 27 per time og nå skal vi se om vi kan komme videre slik at vi kan konkurrere med de beste. 30 er det første målet.

Vi må også utnytte arbeidskraften bedre. I dag har Oslo Havn 37 kranførere som ønskes virksomhetsoverdratt til den nye terminaloperatøren. Når man legger til de som arbeider i Oslo Containerterminal og Sjursøya Containerterminal, laste- og lossearbeiderne og de som jobber med dette administrativt i Oslo Havn, har vi omtrent 100 mann for å løfte ca. 200 000 containere i året. Man blir ikke verdensmester med slike prestasjoner. Ikke kretsmester en gang. Til sammenligning løftes det ca. 400 000 containere i Århus med omtrent samme bemanning. Dette blir den største utfordringen for den nye operatøren, fastslår Karlsen.

Infrastruktureier

Oslo Havn er midt opp i en omfattende omstilling og Bernt Stilluf Karlsen mener det er viktig å være klar over hvor stor den er. Mye er allerede gjort på Sjursøya og Kneppeskjær og området ser helt annerledes ut enn for bare kort tid siden. Parallelt arbeides med et helt nytt to-plans kryss i Mosseveien som er finansiert av Oslopakke 3.

- Når vi nå ønsker å flytte våre kranførere som er ansatt i Oslo Havn og inn i et terminalselskap har det ingen ting med privatisering av offentlige tjenester å gjøre. Det har med en lang strukturell utvikling som vi er en del av og som er et naturlig neste steg i en omstillingsperiode, mener Karlsen.

Han legger til at Oslo Havn er i en prosess hvor målet er å bli en langsiktig infrastruktureier.

- Vi skal ikke drive operasjon. Det er ikke det vi skal være gode på. Det skal driftsoperatørene være. Vi skal eie områdene, forvalte dem, utvikle dem og ikke minst ha investeringsansvaret.

Gjennom gunstige lån av Oslo kommune, fremholder styrelederen at Oslo Havn har svært lave kapitalkostnader og som ingen private virksomheter kan vise til.

- Kan tilby Norges billigste leasingkontrakt, sier Karlsen, som derfor anser det som delt naturlig at Oslo Havn fortsatt skal eie de kapitalkrevende kranene, men at operatørene overtar ansvaret for drift og vedlikehold av disse.

Må se på havnestrukturen

Bernt Stilluf Karlsen mener også det er svært viktig at man også ser på det strukturelle og våger å tenke nytt.

- Vi er i en fase hvor vi ikke kan holde på gamle sannheter. En av de vanskelige diskusjonene som må komme er havnestrukturen i Oslofjorden. Her ligger det mange havner, alle med kommunal eier, som alle har ambisjoner om å vokse og som gjennomfører investeringer og angriper det samme markedet til han stakkers vareeieren som er misfornøyd med tjenestene han allerede får. Det er en ekstrem ineffektivitet på havnestrukturen i Oslofjorden, påstår Karlsen, som legger til at den debatten må løftes på nytt.

- Lite gods fordelt på mange havner gir lav frekvens og det er det verste vareeierne vet. Jeg sier ikke at vi skal avvikle havner, men de må spesialiseres i mye større grad enn hva som er tilfelle i dag.. Får vi ikke til det, blir resultatet overinvestering og vi klarer ikke å få opp frekvensen som jeg tror er noe av det viktigste.

Hans forslag er etableringen tre havneregioner - Østfold, Oslo/Drammen og Vestfold - med hver sin ledelse og etter hvert et felles driftsselskap som både skal prioritere investeringer og organisere driften.

Oslofjordens sorte svane

Begrepet "sort svane" ble først brukt av forfatteren Nassim Nicholas Taleb i sin bok "The Black Swan". Begrepet brukes som en beskrivelse av en svært overraskende hendelse som gir store konsekvenser.

Bernt Stilluf Karlsen er overbevist om at en sort svane nå svømmer rundt i Oslofjorden. Alle ser den, alle vet at konsekvensene vil bli svært dramatiske, men likevel er det ingen som gjør noe, mener han.

- Når det nye svoveldirektivet trer i kraft 1. januar 2015 vil prisen på bunkersolje stige vesentlig og driftskostnadene for skip vil øke med 25 til 30 prosent. Hvem skal betale, spør styrelederen. - Skal vareeierne gjøre det eller skal rederiene ta det fra sin profit? Men alle som har kjennskap til nærsjøfarten og feedertrafikken i dette området vet at de tjener svært lite penger.

- Så hvorfor gjør vi ikke noe med denne sorte svanen her i landet? I Finland har myndighetene avsatt 1,2 milliarder kroner til direkte støtte for å bygge opp infrastruktur for overgang til gass. Sverige tilpasser seg også, og som vanlig har de regnet på hva denne endringen vil koste. For gods til og fra svenske havner blir økningen på mellom 4,5 og 6,4 milliarder svenske kroner per år. Det opplagte resultatet blir at gods flyttes fra sjø til vei og denne konkurransedreiningen til fordel for biltransport vil det bli ekstremt vanskelig å få gjort noe med.

Bernt Stilluf Karlsen mener derfor at også den norske staten må komme på banen med betydelige statlige tiltak for å fornye flåten.

- På dette punktet er det bare regjeringen som kan gjøre noe. Her har Oslo Havn ingen muligheter til å gjøre noe som helst.

Styrelederen avsluttet pressekonferansen med å fremheve at 2015 blir et svært spennende år for Oslo Havn.

- Kanskje mer litt mer spennende enn vi liker å tenke på. I tillegg til nye bunkerspriser skal vi få ferdig en ny containerterminal og forhandle en operatøravtale. Så håper jeg vi også får et nytt forhold til losse- og lastearbeiderne og er kommet et skritt videre mot en ny havneorganisering i Oslofjorden. Det store spørsmålet er da hvorvidt vi kommer til å vinne eller tape markedsandeler. Det er i hvert fall uhyre krevende ikke å fortsette å tape markedsandeler som underminerer hele grunnlaget for havnestrukturen i Oslo. Vi er nødt til å ta disse litt mer pragmatiske grepene nå, avslutter styreleder Bernt Stilluf Karlsen.

www.logistikk-ledelse.no © 2014