Ikke-tollmessige handelshindre: ikke bare en tidstyv, men også en kostnadstyv

I de færreste tilfelle betyr ikke-tollmessige handelshindre en fullstendig stopp i vareflyten.

Men, som en nylig utgitt studie fra svenske Kommerskollegium knyttet til handelen EU-USA viser, kan slike hindre virke sterkt fordyrende.

I følge studien har man blant annet beregnet seg fram til følgende prosentvis påslag i vareverdi som følge av ikke-tollmessige handelshindre:

Kilde: Potential Effects from an EU-US Free Trade Agreement, Kommerskollegium 2012

Motivene for å opprettholde slike ikke-tollmessige barrierer kan være flere. Ønsket om å beskytte egne bedrifter mot utenlandsk konkurranse er det mest opplagte. Byråkratiske kontrollprosedyrer har dessverre også en tendens til å leve sitt eget liv. Det er dessuten en påfallende sammenheng mellom omstendelige handelsregler og korrupsjon.

Sagt med andre ord det er alltid noen som tjener på at handelsbarrierer opprettholdes, i alle fall på kort sikt.

Det er ingen tilfeldighet av man i regi av Verdens Handelsorganisasjon, WTO, har brukt over 10 år før man endelig kom fram til en avtale om «Trade Facilition» den 7. desember i fjor.

La oss derfor se nærmere på noen av de vanligste ikke-tollmessige handelshindrene som også påvirker logistikken.

Andre importavgifter enn toll

I mange tilfelle er det altfor snevert kun å se på tollsatser når «prisen for import» skal fastsettes. Eksempelvis har land som Brasil og India diverse typer ekstratoll og avgifter som ikke sjelden kan summere seg til 50 - 60 prosent av vareverdien - eller mer.. En norsk eksportør som selger på leveringsbetingelsen Delivered Duty Paid (DDP) etter Incoterms® 2010 til slike land kan således virkelig gå skoene av seg økonomisk om han har uteglemt slike «adds on».

Importforbud og lisenser

En del varer er ganske enkelt forbudt å importere til andre land. Hensyn til helse, miljø og sikkerhet brukes ofte som begrunnelse for slike forbud. Men ikke sjelden er slike begrunnelser kun et dårlig skjult påskudd for å beskytte eget næringsliv.

Vel så vanlig er det at varer er betinget forbudt eller tillatt å importere. Mengdemessige begrensninger eller kvantitative restriksjoner er et slikt eksempel. Varene kan importeres i land X inntil en viss mengde, til visse tider på året osv. Tekoprodukter og matvarer er blant produktene som oftest er underlagt kvantitative restriksjoner. En forhenværende norsk sportskjendis satset for en del år siden storstilt på import av tekoprodukter laget i Østen for salg hovedsakelig til EU-markedet. Problemet var bare det at da produktene ankom Europa var årets importkvoter til EU for flere av hans nøkkelprodukter allerede brukt opp.

Lisenser eller tillatelser til å importere produkter er også viktige å være klar over. I en del tilfelle er slike lisenser automatiske. Da er de gjerne kun en formsak å få innvilget. Noen lisenser er imidlertid slik utformet at det gis et tidsvindu for vareforsendelsen. Da gjelder det at godset verken ankommer importlandet for tidlig eller for sent.

Mest betenkelig er likevel bruken av er ikke-automatiske lisenser. Her viser det seg ofte i praksis at kontrollbyråkrater kan bli sittende med bukten og begge endene. Både fra Afrika og Latin-Amerika har vi dessverre atskillige eksempler på at ikke-automatiske lisenser har fyrt opp under korrupsjon i importlandet.

Nasjonale normer og standarder

Dette kalles gjerne også for tekniske handelshindre. Ulike standarder gir ikke minst utfordringer til produksjonslogistikerne. Det økonomiske spørsmålet koker gjerne ned til hvor dyrt det blir å tilpasse produksjonsprosesser og produktutforming til nasjonale særkrav. I enkelte land som for eksempel Russland er sjekk av sertifikater for produktstandarder en viktig del av tollvesenets kontrolloppgaver. En annen utfordring gjelder særlig for produkter der det stadig kommer nye versjoner på markedet. For en eksportør som må underkaste seg omstendelige nye tester og sertifiseringer for hver ny produktgenerasjon kan slike prosedyrer være ødeleggende. Det gjaldt blant annet en norsk elektronikkbedrift som stadig måtte gjennom nye sertifiseringsrunder som hver tok rundt seks uker når en ny produktgenerasjon ble lansert.

Også innen transportsektoren kan nasjonale normer og standarder medføre meromkostninger, blant annet i form av at gods må omlastes underveis istedenfor å kunne fraktes i samme lastbærer dør til dør.

Krav om mange handelsdokumenter

Strengt tatt burde tolldeklarasjon, handelsfaktura, evt. et produktsertifikat og en pakkliste klare seg lenge som handelsdokumentasjon. Men som vi blant annet kan se fra «Doing Business» fra Verdensbanken kreves det 9 - 10 dokumenter og sågar enda flere ved import til en rekke land. Formkrav som oversendelse av originaler og x antall kopier for stempling og undertegninger hos diverse tredjeparter er også en tids- og kostnadstyv. En del arabiske land har tradisjonelt utgjort «verstingruppen» hva slike formkrav angår.

Transportrestriksjoner

Selv om en del ekspresselskaper og samlasterne skryter av å være globale er sannheten at heller ikke de får opptre under eget navn og å drive logistikk etter eget opplegg i alle land. Både service- og kostnadsmessig kan det være et klart minus å måtte ty til lokale kvasimonopolselskaper som gjør hva som passer for dem snarere enn kunden.

Statlige jernbanemonopoler lever i «beste velgående» i mange land. Selv i et markedsliberalt land som USA er det vanskelig å komme utenom bruk av en «national flag carrier» ved innenriks sjøtransport som en følge av The Merchant Marine Act of 1920, bedre kjent som The Jones Act. Ved salg til statlige kjøpere i flere u-land må man bruke kjøperlandets rederi eller framskaffe et «unntaksdokument» dersom likevel et internasjonalt rederi anvendes.

Hvor mange offentlige kontaktpunkter?

Undersøkelser fra Verdensbanken viser at to tredjedeler av tiden brukt ved grensepassering enten skyldes andre offentlige etater enn tollvesenet eller manglende samarbeid mellom tollvesenet og andre offentlige etater. En gjenganger i arbeidet for internasjonal handelsforenkling er derfor kravet om et «single window». Single window vil i denne sammenheng si at de handlende bare behøver å henvende seg til en offentlig etat, enten det gjelder presentasjon av dokumenter eller andre kontroller. Da Malaysia for en del år siden gjennomførte single window for sin import gikk gjennomsnittlig grensepasseringstid ned fra syv til to dager. Det kan diskuteres om det offentlige import-Norge fungerer som et single window. Likevel gjør det livet atskillig enklere for de næringsdrivende at det norske tollvesenet utfører kontrolloppgaver på vegne av mer enn 20 andre offentlige etater.

----------

Artikkelforfatter Olav Hermansen arbeider som senior rådgiver i NorStella, med tiltak for å forenkle internasjonal handel (trade facilitation) og opplæring i bruk av internasjonale handelsbetingelser. Han har bakgrunn fra Norges Eksportråd, Innovasjon Norge og Kuehne + Nagel.

Hermansen har blant annet vært redaktør av Eksporthåndboken i 11 år, deltatt aktivt i arbeidet med både Incoterms® 2000- og 2010-regelverkene og har i en rekke år skrevet artikler og holdt forelesninger om internasjonale leverings- og transportbetingelser, handelsdokumentasjon, internasjonal betalingssikring og håndtering av eksport- og importrestriksjoner.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!