KRONIKK: Lastebil og miljø – gamle sannheter står for fall
Kronikk av Geir A. Mo og Olav Hermansen i NLF.
Også norske lastebileiere er, som nordmenn flest, opptatt av miljø og klimautslipp – og vil gjerne gjøre en innsats. Effekten av stadig strengere utslippskrav, ny drivstoffteknologi og en næring som tar tak viser seg nå for alvor.
Dramatisk minskning av lokale utslipp
Lokale utslipp fra transportsektoren, herunder lastebiler, består hovedsakelig av nitrogenoksyder (NOx), partikler eller «svevestøv» (PM), karbonmonoksid (CO) og uforbrente hydrokarboner (HC).
Fra 1993 har EU satt stadig strengere krav til utslipp fra lastebilmotorer. Vi snakker om de såkalte Euro-klassekravene som på lastebilsiden har beveget seg fra Euro I i 1993 til Euro VI i 2014. Kortversjonen her er en historie om kontinuerlige miljøforbedringer. Særlig Euro VI- og V-motorene har gjort vei i vellinga når det gjelder å få ned lokale utslipp
For disse utslippene har det i perioden 1993-2014 skjedd en dramatisk nedgang ved at 100 lastebiler med Euro V-motorer slipper ut mindre NOx enn én lastebil med Euro 0-motor (1992). NOx-utslippet fra en Euro VI-motor er en sjettedel av det fra Euro V. Med de nyeste motorene er nå NOx-utslippet så godt som eliminert.
Det samme gjelder partikkelutslippene som har falt fra 0,22 g per KWh i 1993 til 0,01 g per KWh for Euro VI-motorene.
HC- og CO-utslipp er knapt observerbare fra de nye Euro VI-motorene.
Næringen følger opp
Norges Lastebileier-Forbund (NLF) gjør hvert år en undersøkelse av hvilke Euro-motorer som er i lastebilene til forbundets medlemmer. Noen hovedfunn fra undersøkelsen fra oktober 2015 er at:
Én av fire lastebiler er Euro VI, og det under to år etter at kravet kom Tre av fire biler er Euro V og VI. Nesten ni av ti (86 prosent) kjørte kilometer skjer med Euro V og VI. Nye biler går klart lengst.Med den utskiftingstakten av lastebiler som er i næringen kan vi med rimelig stor sikkerhet si at i alle fall om fem-seks år vil lokale utslipp fra lastebiler være et marginalt problem.
Klimautslipp – evolusjon og dilemmaer
I diskusjonen om global oppvarming og klimaendringer har fokus vært på C02-utslipp. Her ser vi, om vi tar for oss de lange linjer, to markante utviklingstendenser:
Lastebilene har over tid blitt mye mer drivstoffgjerrige. En Volvo lastebil i dag bruker eksempelvis ca. 40 prosent mindre diesel per kjørte kilometer – og slipper ut tilsvarende mindre CO2 – enn for 40 i år siden. Nyttelasten har også økt i denne perioden. Omfanget av lastebiltransporten har likevel økt så mye i denne perioden at vi, på tross av mye mer drivstoffgjerrige motorer, har sett en økning i totale CO2-utslipp.Det er all grunn til å tro lastebilprodusentene når de sier at det er et potensiale for å spare ytterligere på dieselforbruk ved hjelp av avanserte datastyringssystemer. Vi vet også fra NLFs prosjekt «På riktig side» at besparelser i drivstofforbruket på 10 prosent og mer er fullt mulig å oppnå gjennom mer økonomisk kjøring.
Men hvorfor ikke skjære gjennom «fossilforbannelsen» og skifte til et CO2-fritt drivstoff?
Som oppsummert i NLFs miljøbrosjyre, har utfordringene og mulighetene til nå vært at: "For langtransport finnes det ikke realistiske alternativer til dieseldrift. Dieseldrift har overlegen rekkevidde og tilgjengelighet (infrastruktur for fylling) sammenliknet med alle andre kjente drivstofftyper/energibærere. For lokal distribusjon, med fast kjøremønster og tilgang til fylle-/ladestasjoner kan biogass for tunge kjøretøyer og el-drift for hybride løsninger for lette kjøretøy være realistiske alternativer".
Men spennende ting er nå i ferd med å skje. Stikkordet er annen generasjons biodiesel.
Ny biodiesel struper CO2-utslippene
Annen generasjons biodiesel eller Hydrotreated Vegetable Oil, forkortet HVO, kan framstilles fra forskjellige kilder som matavfall og avfall mv. fra skognæringen. Forsøk så langt viser at andre generasjons biodiesel kan minske CO2-utslippet med å mye som 80 til 90 prosent. Argumenter mot den opprinnelige biodieselen, slik som økt bruk av råstoffer som raps, sukkerrør osv. la beslag på verdifullt landbruksareal og drev opp matprisene i fattige land, er ikke relevant for HVO.
En utfordring som raskt dukker opp i diskusjonen er manglende infrastruktur og kapasitet for nye drivstoff. Her finnes det ulike løsninger, for eksempel å plassere ut 40 fots containere som fyllestasjoner, slik selskapet ECO-1 Bioenergi AS har lansert. NLFs samarbeidspartner, Statoil Fuel and Retail, er også i markedet med å tilby andre generasjons biodiesel på flere av sine stasjoner. Dette nye "vidunderdrivstoffet" kan etter sigende brukes av lastebiler både med Euro V og Euro VI-motorer, og vil bidra til ytterligere dramatiske reduksjoner i utslippene.
Utviklingen har vært fantastisk, ja nær en revolusjon. Den tradisjonelle oppfatningen om hvem som forurenser må snus fullstendig på hodet. Politikere og miljøvernere som vil skrote lastebilen må foreta en kraftig realitetsorientering. Lastebilen er ikke lenger en del av problemet. Den er definitivt en del av løsningen. Derfor gjelder det nå at alle følger med i timen.
