4

Bilder

Sampakkingen betyr at hver container må inneholde kun gods som skal til én destinasjon i Europa. Gitt den store mengden som går denne veien, mener Hjelle at dette egentlig burde være mulig å få til i prinsippet.

Av Nils Erik Langva 9. november 2015 08:55

Harald Martin Hjelle skal undersøke om vareleverandører i Kina kan sampakke sine produkter i containere, slik at de kan gå uåpnede med skip, helt frem til endelig mottakerhavn.

I dag blir containerne i stor grad losset ved knutepunkthavner som Rotterdam eller Bremerhaven. Der skjer omfattende crossdocking til nye lastbærere.

Videreforsendelse med bil er nesten standard prosedyre. Slik er situasjonen også ved nasjonale knutepunkter ellers i Europa, som for eksempel Alnabru i Norge.

Prosjektet Hjelle skal lede er delvis en følge også av at Høgskolen i Molde deltar i det EU-støttede ENRICH-prosjektet. Enkelt sagt er dette et nettverk av høykvalifiserte forskere, med vidt forskjellig, faglig bakgrunn.

Norge, Sverige og UK blir de første til å merke endringene, dersom Hjelles prosjekt fører til konkrete nyordninger.

De tre landene har med fagfolk, blant sine ypperste logistikere, for å gå detaljert inn i de mulighetene prosjektet kan åpne for.

Man skal imidlertid ha klart for seg at hovedkonklusjonen også kan bli at alle er tjent med at tingenes tilstand forblir uendret. Hjelle understreker nemlig at man går inn i prosjektet med helt åpent sinn, forberedt på at ett av de mulige resultater er status quo.

– Infrastrukturen i Norge er allerede til stede. Omleggingene, som er i prosjektbeskrivelsen, er derfor realiserbare på den bakgrunn. De beskrevne endringene fortoner seg således veldig interessante, sier Jan Arve Hoseth, administrerende direktør i spedisjonsfirmaet, Tyrholm & Farstad i Ålesund.

Hoseth er heller ikke fremmed for at løsninger fra prosjektet kan overføres til andre markeder, der Norge har omfattende import og eksport.

Logistikk & Ledelse har invitert Hoseth til en samtale med Hjelle, etter at det nå er klart at prosjektet er blitt en realitet.

Hjelle hatt en rekke faglige lederverv, blant annet som studieleder, assisterende dekan og prorektor ved Høgskolen i Molde. Fra august 2014 er han viserektor for forskning. For øvrig er han nestleder i styret til Transportøkonomisk Institutt, som også er partner i det nye prosjektet.

– Allerede i dag går en masse spesialiserte feedere (containerskip) langs kysten, som er bygget for å trafikkere lokale terminaler. Kompetansen og anleggene er på plass. Det er vel nesten slik at vi mest av alt snakker om mentalitetsendringer for å få til direktefrakten på kjøl. Selv fra Kina, mener direktør Hoseth:

– Dagens logistikkmønster for import, blant annet fra Kina, er på flere måter slik at det er hindrer mer frakt på kjøl.

Et viktig moment ellers er at transporten med gods lang kysten, i stor grad er avhengig av palleskip, etter at containerne er splittet. Dermed fremtvinges utstrakt bruk av bil til og fra. Effektiviteten, og spesielt miljøgevinsten, reduseres.

Dersom det er mulig med containerfrakt, uten ompakking, helt frem til bestemmelseshavnen, så blir gevinstmulighetene mye større. Dette kan også påvirkes positivt dersom retningsballansen bedres. I dag er det jo slik, at det skipes mange fulle containere ut fra vårt område, mens det må posisjoneres tomme inn. Videre vil økt containertrafikk kunne gi en bedre frekvens, og vi vet at økt frekvens er viktig for at vareeiere skal velge sjøveien fremfor vei.

Hjelle kommenterer slik:

– Videretransport på hjul, etter at varene er tatt ut, er ikke noe som utelukkende gjelder Norge. Fenomenet er internasjonalt. I Sverige har de et knutepunkt i Sør-Sverige for handelsvarer fra Kina, og der skjer det samme. I England har de et lignende knutepunkt i The Midlands, tilpasset tog- og biltrafikk, men ikke sjø.

Begge landene har ønsket å ha med toppfolk i vårt prosjekt. Vi snakker om kyststater, og det er tragikomisk at man fremdeles opererer med organisasjonsmønstre tilpasset bil og tog, slik vi også gjør i Norge.

– Vel og bra. Men den kinesiske elefanten registrerer vel knapt at moldemyggen, om enn aldri så forsterket og oppstivet, ber om oppmerksomhet. Eller fremsetter forslag til omorganiseringer?

– Jo, det er akkurat det den gjør. Der er de blitt veldig oppmerksomme på tankene våre. Et av de større universitetene i Kina er med på dette prosjektet fra alle første stund, og de har gode forbindelser til kinesisk logistikkbransje.

Prosjektet finansierer også et doktorstipend. Vi hadde en veldig flink kinesisk mastergradsstudent i Molde som fullførte MSc Logistics studiet for to år siden. Jeg ønsket meg han som søker til doktorstipendet, men hvordan i all verden skulle jeg finne ham igjen, inne blant Kinas millioner - og sikkert tusenvis med samme navn?

Men min datters studentnettverk ordnet biffen i løpet av et par timer! Utrolig hva sosiale medier kan utrette - også inn i kinesiske lukkede nettverk! Det viste seg, at han jobbet i Kina med logistikkoppgaver. Nå har han fått doktorstipendet og kommer hit for å arbeide med prosjektet.

Et av begrepene som lyser sterkest på firmamentet i dag er, verdikjede. Man kan fundere på om moldeprosjektet i bunn og grunn tar for seg kun deler av verdikjeden, og om dette eventuelt er en svakhet?

Er Hjelle helt avvisende til slike tanker? Dessuten: På en tidligere logistikkonferanse på Gardermoen, gjentok professor Martin Cristopher sitt mantra om at bedrifter ikke konkurrerer lenger, at bare verdikjeder gjør det i dag.

– Med respekt å melde er slike utsagn ren bullshit. Bedrifter i alle deler av verden konkurrerer like skarpt, og tøffere kanskje, enn noen gang. Et slikt mantra kan fort medføre at man mister synet for at ulike aktører innen en verdikjede kan ha ulike målsettinger - og at det er helt rasjonelt fra bedriftens side.

Incentivene kan rett og slett være at den enkelte salgssjef, logistikksjef eller innkjøper ikke har den minste mulighet til å påvirke denne gigantiske varestrømmen, samlet sett. Det letteste er å benytte eksisterende ordninger og rutiner, eller business as usual.

Men når hele bransjer og logistikkmiljøene går sammen blir oppgaven mulig.

– Suksesskriteriene er vel greie å sette opp for prosjektet. Men hva er fiaskokriteriene?

– At rasjonalisering, økonomi og miljø ikke kommer bedre ut ved den sampakkingen vi tenker oss, avslutter Hjelle.