4

Bilder

I praksis spiller det ingen rolle hvilken transportform som benyttes, så sant godset er hos mottaker innen avtalt leveringstid. Foto: Jernbaneverket / Njål Svingheim

Av Finn T. Lien 6. mai 2015 08:01

La oss først se kort på hvordan strukturen er hos transportbrukerne. Grovt regnet finnes det drøyt 130.000 næringsvirksomheter, hvor transport inngår som en delfunksjon. Totalt er det 125.000 bedrifter med færre enn 20 ansatte, vel 5.300 med 20 til 99 ansatte og omtrent 800 med flere enn 100 ansatte. Kan vi forutsette at 20 prosent av bedriftene står for 80 prosent av transportkjøpet, vil vi faktisk inkludere rundt 20.000 av «småbedriftene». En slik kundemiks setter store krav til planlegging og transportproduksjon. Samtidig må man ta hensyn til at det er ulike produksjonsbetingelser for henholdsvis Sør- og Nord-Norge. Når man inkluderer de ytterste utkantene, kan man lett miste oversikten.

Når vi er bevisst at vi har høy transportkostnadsandel, synes den enkleste løsningen å presse pris. Det gjøres til en viss grad uten at det gir nevneverdig målbar effekt. Størst blir effekten, når produsenten oppnår høy kapasitetsutnyttelse på hver lastbærer både på tur og returstrekning. For å kunne produsere jevnt med høy utnyttelsesgrad må selskapene ha en jevn strøm av tilstrekkelige godsmengder. Muligens må man på visse strekninger kjøre med lavere frekvenser enn andre, dog blir motytelsen et fraktnivå som alle parter kan leve med på sikt uten at det gir redusert pålitelighet.

Selv om transportselskapene i utgangspunktet har tilsynelatende tilnærmet like tilbud og priser, finnes det forskjeller. Avhengig av hva som skal transporteres og til hvor, kan ett selskap ha bedre løsninger enn de øvrige. Det betyr at har man som vareeier et landsdekkende og/eller internasjonalt transportbehov, kan det svare seg å benytte flere selskap avhengig av hvortil/-fra varestrømmene går.

Når man skal inngå eller revidere en transportavtale, bør man undersøke mer enn pris. Er det snakk om større varemengder, kan man i forkant av forhandling selv ha utført noen innledende regnestykker. Det er enkelt å lage kalkylemodeller, som viser hva det koster å drifte en lastebil eller et vogntog. Ved å benytte ulike størrelser for henholdsvis kjørt distanse og antall driftstimer, får man tall som viser bildriftskostnadene pr time og/eller kilometer.

I tillegg bør man simulere utnyttelsesgrad i tonn eller kubikk. Det er viktig å ta med i vurderingen problemstillingen knyttet til retningsbalansen. Selv om den ikke balanserer på aktuelle strekninger kan man i sine kalkyler legge inn forutsetninger, for eksempel fulle laste fra ens eget distrikt og 50 prosent til. Det blir litt for lettvint å si at lastbæreren kjører i gjennomsnitt med 75 prosent utnyttelsesgrad, men det vil likevel danne et utgangspunkt ved prisforhandling.

Selv om man legger til grunn produksjonskostnader knyttet til bil, er det ingen selvfølge at varene skal transporteres på vei. I utgangspunktet gir bil høyere produksjonsenhetskostnader enn henholdsvis båt og bane. Det betyr at dersom man skal vurdere alternative transportmidler, skal transportprisen som kreves ligge lavere enn alternativet med bil.

Vareeier kan i forkant gjøre seg opp en mening om han primært skal benytte bil, båt eller bane. I praksis spiller det ingen rolle hvilken transportform som benyttes, så sant godset er hos mottaker innen avtalt leveringstid. Det som kan spille inn på valget, er transport av ferskvarer og reservedeler. De krever rask framføring. For øvrige transporter er det tidsrammen man har til rådighet, som avgjør hvordan transportene må produseres.

Tidsrommet fra et transportbehov er identifisert til varene skal være levert, vil influere på prissettingen av transportene. Kan man som transportkjøper få strukket tidsrommet fra ordre til levering, åpner det for rimeligere transporter enn om man hele tiden må jobbe ad hoc.

Tillat meg en digresjon:

Transportselskap har tendens til å selge transportprodukt knyttet til transportmiddel. Det kundene bør være opptatt av, er om varene kommer fram til rett tid. Hvordan de blir transportert er egentlig lite interessant. I den sammenhengen vil jeg sitere forretningsidéen til en stor transportør:

"Vi utvikler, selger og produserer ressurseffektive transport- og logistikktjenester som skaper konkurransefortrinn for våre kunder" (min utheving).

Andre transportselskap har utsagn, hvor de lister opp produksjonsmidlene. Her er det rom for viktige nyanser, som man som kunden bør ta tak i. Transport inngår som et viktig element i verdikjeden. Hvert ledd skal i utgangspunktet bidra til merverdi. Leveringsservice oppfattes som kritiske suksessfaktorer. Her er pålitelighet og punktlighet de viktigste elementene. Satt på spissen kan man sette kundeforhold i fare, fordi man ikke er tilstrekkelig bevisst hvordan «transportetappene» inngår som verdiskapende element. Varen kan i verste fall komme litt for sent hver gang, fordi avsender skulle spare noen kroner.

Som hovedregel kan man anta at vi normalt har mer tid til rådighet enn vi oppfatter. Poenget er å ha oversikt over det man selv skal levere, og ta hensyn til at også andre trenger tid til å planlegge sin del av operasjonen. Transport er en kompleks produksjon. Selv om den skjer utenfor et fabrikklokale, kan transportmidlene til en viss grad sammenlignes med produksjonslinjer. Produksjonsenhetskostnadene vet vi avhenger av utnyttelsesgraden og det blir mer og mer vanlig å ta i bruk MPS-program for optimalisering i produksjonsbedrifter.

Bedrifter flest har tilgang til data til bruk ved transportplanlegging. Blant annet kan man ved hjelp av regneark gjennomføre innledende teoretiske tilnærminger. Det man må ha i tankene, er at et regneark ikke omfatter samtlige variabler med riktig verdi. I tillegg er det viktig å få med seg at det trengs flere modeller avhengig av hvorfra/-til varene skal fraktes.

Det tilbys flere avanserte og kompliserte transportplanleggingsprogram, enten som selvstendige enheter eller som modul i en større pakke. Fellesnevner er at de ofte er utviklet for andre forhold enn de vi finner her hjemme. Dertil skal nevnes at nevnte program baserer beregningene på et sett variabler, som det kan være vanskelig å justere i samsvar med egen driftssituasjon. Ukritisk/«ukyndig» bruk av nevnte type verktøy, har skapt en viss oppfatning av at «datamodeller er for teoretiske». Faktum er at vi kan utføre til dels omfattende og nøyaktige nok «modellforsøk» ved å legge tilgjengelige data inn i regneark.

Nødvendig input finnes normalt i maskinlesbart format. Transportører, som bruker elektroniske fraktbrev har registrert store mengde grunnlagsdata. I tillegg vil bedrifter med EDI-basert ordreregistrering ha egne data for supplering. Selv i «gamle» dataprogram finnes det normalt mulighet for å eksportere grunnlagsdata til videre behandling i regneark. Hovedforutsetningen for kostnadseffektive transportløsninger, er at man har tilstrekkelig grunnlag for i forkant kunne angi når, hvor mye og hvortil varer skal sendes.

Vi kan innrømme at det kreves en viss arbeidsinnsats for å få et system «opp å stå». Det er likevel en investering med et stort avkastningspotensial. Basert på egne erfaringer er det en overkommelig arbeidsinnsats som må gjøres. Det viktige er kompetansen hos de som gjør jobben uavhengig av om det er hos transportbruker eller utøver den gjøres. Utfordringen ligger primært i å sette sammen en «riktig» arbeidsgruppe.

Min påstand er at det meste er planleggbart innen rimelig romslige tidsrammer. Det budskapet har jeg formidlet til transportselgere. En av dem ga følgende kommentar:

«Det er ikke så enkelt i praksis. Jeg har for eksempel en kunde som uanmeldt tar kontakt hver fredag for å bestille et vogntog til en angitt destinasjon. Da må jeg improvisere».