4

Bilder

Prosjektleder ved fakultet for teknologi og maritime fag, Jørn Kragh, tror det er mye å vinne ved å legge til rette for å få mer godstransport over på sjø. Foto: Jan Erik Kullberg / HBV

Av Steinar Sund 21. april 2015 10:39

Satsingen er i samsvar med regjeringens nasjonale havnestrategi som gir uttrykk for at det er mye å vinne ved å få mer godstransport bort fra veiene. Det vil redusere utslippene fra transportsektorene samtidig som det vil bli mindre slitasje på veiene fra tungtrafikken.

Prosjektleder ved fakultet for teknologi og maritime fag, Jørn Kragh, tror det er mye å vinne ved en slik satsing. Han ser for seg at mye av den godstrafikken som i dag går på vei til Norge flyttes over på båt og tas imot i havner på Øst- og Sørlandet for deretter å bli fraktet videre med bil.

Sammen med danske og svenske partnere har Kragh nettopp gjennomført et forprosjekt og søker nå om finansiering gjennom EU og EØS for et treårig hovedprosjekt. Prosjektet er kostnadsberegnet til rundt åtte millioner kroner på norsk side.

– Vi ønsker å legge til rette for mer sjøtransport og nå vil vi se litt mer på hva som trengs å utvikles, forteller han.

Det dreier seg både om utvikling av havner og tilpasning av fartøy. Det kan bli nødvendig både med nye skip og automatiserte løsninger. Lasting og lossing i havnene er i dag tid- og kostnadskrevende krevende arbeid.

– Et mål er å få ned laste og lossetiden. Det er noe vi må få til, fastslår han.

Prosjektlederen tror at et mer tilpasset og tilgjengelig felles logistikksystem for både fartøy og havner kan utvikles slik at godstransport på sjø kan bli billigere, mer effektivt og dermed mer attraktivt enn i dag. En bedre utvikling av havner og skip kan bidra til dette. Slike løsninger vil i tillegg være miljøvennlige, spesielt hvis det blir tatt i bruk skip med elektrisk drift.

– Batteridrift vil kreve andre typer skip med mindre aksjonsradius per ladning. Det peker i retning av regional eller lokal snarere enn nasjonal distribusjon, sier han.

Kragh tror også mye kan vinnes ved å samordne planer og strategier fra de ulike havnene.

– Havnene kan bidra med å stille sine planer til disposisjon og vise hvordan de tenker framover. Prosjektet vil forsøke å få frem enda bedre løsninger, sier han.

I Norge har mange havner offentlige eiere som har sine agendaer. Det er ikke alltid disse strekker seg ut over deres eget distrikt. Ved å samle inn planene og få en oversikt over de enkelte havnenes planer og strategier tror han det kan det bli enklere å utvikle et samarbeid til beste for hele nasjonen.

Egentlig tror han ikke det er nødvendig å finne på så veldig mye nytt.

– Mange tanker er allerede tenkt – nå gjelder det å sette disse og nye tanker inn i en felles sammenheng, sier han.

Forskningsleder for Næringsliv og godstransport ved Transportøkonomisk institutt, Inger Beate Hovi, er enig i at det kan være samfunnsøkonomiske besparelser i å overføre gods fra vei til sjø eller jernbane.

– Det store spørsmålet er hvordan vi skal få dette til. Jeg er enig i at det særlig er for utenlandsgodset at det kan ligge et overføringspotensiale for sjøtransport, mens det for jernbane først og fremst er et innenriks overføringspotensial, sier hun.

Hovi tror også Kragh har rett i at det særlig er havnekostnaden som må ned. Hun er derimot mer usikker på om det er så mye å hente på gjøre laste- og losseoperasjonen raskere.

– Vi har analysert laste- og lossetiden i en rekke havner, og finner at denne først og fremst varierer med mengde gods som lastes og losses per anløp, påpeker hun.

Samtidig har de også funnet at det er de havnene som har raskest laste- og lossetid som tar seg best betalt. Likevel tror hun prosjektlederen har rett i at det kan være gevinster i å automatisere laste- og losseoperasjonene. Her er det imidlertid andre utfordringer å løse gjennom blant annet i bryggearbeidernes roller.

Andre utfordringer med å få overført utenlandsgodset fra vei til sjø, er at veitransport er et raskere og mer fleksibelt transportmiddel, at det er retnings-ubalanse for veitransport, det vil si mer import enn eksport og at det gjerne er avsender som organiserer transporten og ikke minst den økende andel av grensekryssende transportoppdrag som utføres med lastebiler fra lavkostnadsland.