En god historie er aldri langt unna. Teknisk byggeleder Gunnar Johansen, til venstre, og senior ingeniør Harald Fagerheim, utgjør til sammen en imponerende mengde kompetanse på fjellsprenging og tunnelbygging.

På et utsiktspunkt ved Mostu ser vi nordover. Gravemaskinen ved den røde brakka utgjør grensen mellom Veidekke-Hochtief (FP2) og Hæhre (FP3) sitt område.

Området ved Korslund kalles FP1 og kontrakten Alpine Bau inngikk med Statens Vegvesen er verdt 1,3 milliarder kroner.

Det Østerrikske entreprenørselskapet Alpine Bau var tidligere i gang med fjellsprenging, skjæring og masseforflytting ved Korslund. Her sett mot syd.

Alpine Bau skal lage ca 6,3 kilometer firefelts E6 med midtdeler. I hver kjørebane vil det være en tunnel på 630 meter her ved Korslund. Hva som skjer videre er nå uvisst.

Innslaget på Morskogtunnelen er i gang, den skal bli 2,3 kilometer lang. Veidekke og Hotchief har på FP2-delen av fellesprosjektet slått seg sammen og dannet selskapet JV Veidekke Hochtief.

Her ser vi FP2 med eksisterende bane og vei farget i rødt. FP2 omfatter firefelts vei og dobbeltsporet jernbane mellom Brøhaug og Strandlykkja.

Harald Fagerheim viser oss en god skjæring på ¿langstrekka¿ på FP3. Han vil påse at de blir bra nok og ta justeringer før anlegget kommer for langt. Det er disse skjæringene som skal bli synlig i en lang årrekke etter at prosjektet er ferdigstilt, i tillegg er det viktig av sikkerhetshensyn.

Veidekke-Hochtief har anlagt et knuse- og sorteringsverk ved deres tipplass på FP2. Massetransport og logistikken er en stor oppgave på anlegget.

Gunnar Johansen og Harald Fagerheim trives godt på det digre prosjektet, de kan også fortelle om fagmessig utvikling som følge av all kompetansen som er samlet her.

Samarbeidsprosjektet med Statens vegvesen og jernbaneverket om bygging av vei og jernbane mellom Minnesund og Kleverud blir omtalt som det største veianlegget på norsk jord noensinne.

Mye sprenging

I alt skal 21,5 kilometer firefelts motorvei og 17 kilometer dobbeltsporet jernbane lages nært inntil hverandre, samtidig. Tre veitunneler med to løp og tre jernbanetuneller i tillegg til mye sprengningsarbeid i dagen, gjør også prosjektet til et veldig stort prosjekt for fjellsprenging og ikke minst masseforflytting.

På det meste blir hele fellesprosjektet arbeidsplassen til mellom 1500 og 2000 kvinner og menn. I tillegg til enorme kubikktall inneholder prosjektet noen av de største enkeltkontraktene som hittil er signert innen norsk anleggsbransje. Totalt har hele prosjektet en kostnadsramme på 10,1 milliarder kroner.

Veien ferdig 2014

Veien skal åpnes høsten 2014 og banen et år senere. Det er verdt å merke seg at kontraktene som gjelder jernbanesporet kun gjelder opp til skinnene. Alt det jernbanetekniske kommer på en egen entreprise. I 2016 skal også en rekke gang- og sykkelstier stå klare, blant annet skal en del av dagens jernbanestrekning omgjøres til en vakker sykkelveg langs Mjøsa.

40.000 kubikkmeter hver dag

Harald Fagerheim er fellesprosjektets sprengningssjef og fagansvarlig. En oppgave han ikke tar lett på siden det skal skytes mellom 15 og 20 salver hver dag gjennom hele prosjektet. I dagssonen står det i dag mellom 20 og 25 borrigger og i alt skal 3,7 millioner kubikkmeter sprenges bort i dagen. Masseforflyttingen blir da stor og hver dag skal mellom 20.000 og 40.000 kubikkmeter flyttes på.

- Logistikken på dette prosjektet er enorm og svært utfordrende, slår Harald Fagerheim fast.

Senioringeniøren forklarer at mye av sprengsteinen skal brukes på linja og en del skal i deponier i begge ender av prosjektområdet. Aktørene på prosjektet må fylle inn sprengningsskjema i god tid og en gang i uka er det byggemøte for å planlegge neste ukes sprengninger.

Det tillates ikke å skyte to store salver etter hverandre på strekningen. Kravet om at trafikken på eksisterende vei kun skal vente i høyst 20 minutter på dagtid skal opprettholdes og togene skal få gå helt uforstyrret gjennom hele perioden.

5,5 millioner kubikkmeter i tunnel

I tunnelering skal det i løpet av 22 måneder sprenges og tas ut 5,5 millioner kubikkmeter steinmasse. Fagerheim har en 30 års lang erfaring i denne bransjen med teknisk utdannelse som base. Han har jobbet flere år som skytterbas og var med på dette fellesprosjektet fra planleggingens begynnelse i 2007. I tillegg til dette, jobber han i dag som rådgiver innen sprengning over hele landet.

- Jeg har aldri vært med på et slikt samarbeid før og det er nettopp samarbeidet som er nøkkelen til suksess her, slår han fast.

Viktig informasjonsarbeid

Han sikter til samarbeidsprosjektet Statens vegvesen og Jernbaneverket har på fellesprosjektet. Sammen med teknisk byggeleder Gunnar Johansen og flere andre er han tilgjengelig 24 timer i døgnet. Særlig samarbeidet med veitrafikksentralen blir omtalt som sentralt i prosjektet. Nært samarbeid og godt informasjonsarbeid skal gjøre at bilister skal kunne slippe å stå i køene om de ønsker det. Og uansett er informasjonen viktig å få ut slik at folk har forståelse for hva som foregår. Gunnar, som blant annet har jobbet 12 år selvstendig med anleggssikkerhet, forklarer at sprengingene er så godt planlagt at transportnæringa på forhånd kan planlegge ruta slik at de slipper disse stoppene, om de ønsker.

- Klokkeslettene som er avtalt for sprengingen er ufravikelige og det er også viktig for entreprenørene selv, som står i den samme køen med sine lastebiler og tippsemier, forklarer Gunnar Johansen.

Trafikkmengden varierer fra 12.000 til 15.000 biler i døgnet på denne strekningen, noe som er relativt mye.

Aktive herrer

Sammen med Jernbaneverket blir Statens Vegvesen ansett for å være svært aktive byggherrer med hyppige besøk ute langs hele prosjektet. Gunnar og Harald har fått gode tilbakemeldinger for denne innsatsen som gjør at kontakten mellom de involverte aktørene er mer hyppig og også mer konstruktiv. Hver parsell har en sprengningskyndig person og det holdes hyppig kontakt med disse.

Gjennom prosjektet har de allerede klart å tilføre faget nye momenter som videreutvikling av rutiner og håndbøker, noe som kan komme bransjen til nytte. I det hele tatt har dette prosjektet tiltrukket seg mye høy kompetanse får vi vite og det er tydelig at de to synes det er et spennende prosjekt å være med på. Samarbeidet med jernbaneverket blir også omtalt som svært godt.

- Det er jo de samme menneskene fra samme bakgrunn, men med annen logo på ryggen, forklarer Harald.

Minnesund-Brøhaug - FP1

Alpine Bau inngikk den siste kontrakten på strekningen Minnesund til Brøhaug pålydende 1,3 milliarder kroner. Entreprisen omfatter 6,3 kilometer firefelts E6 med en 630 meter lang tunell ved Korslund. Jernbanedelen er på 5,2 kilometer med dobbeltspor og en 580 meter lang tunell på Molykkja og søndre portaler av Ulvintunnelen for Dovrebanen, en portalsone på 110 meter. De skal lage en overgangsbru over E6, to kulverter under E6, en kulvert over Dovrebanen og en 30 meter lang trebru i Dovrebanen. En relativt stor del av prosjektet blir også 8,5 kilometer med lokalvei og 8,2 kilometer med gang- og sykkelvei.

Brøhaug-Strandlykkja - FP2

Veidekke og Hotchieff Solutions AG skal på denne strekningen bygge 5,6 kilometer firefelts E6, inkludert Morskog tunnelen på 2,3 kilometer. 6,8 kilometer dobbeltsporet jernbane, inkludert Ulvintunnelen på 3,9 kilometer og Morstuatunnelen på 200 meter. Det skal også lages 6 kilometer Mjøstråkk som er gang- og sykkelvei i tillegg til lokalvei til Brøhauggrenda. I kontrakten inngår det også diverse avbøtende tiltak som tilbakeføring av E6 til terreng etter at dagens E6 over Morskogen er lagt i ny tunnel. Kontrakten her er på drøye 1,6 milliarder kroner. På denne delen arbeider det folk fra Tyskland, Slovakia, Sverige og Norge. Svenske Veidekke er trukket inn for deres tunnelkompetanse på

Strandlykkja-Kleverud/Labbdalen - FP3

Hæhre Entreprenør sikret seg i begynnelsen av mai 2012 kontrakten om å bygge vei og bane for 1,8 milliarder kroner eks mva. De skal bygge 9,6 kilometer firefelts E6, en veitunnel med to tunnelløp med en lengde på 650 meter. Et toplanskryss på Espa (Hestneskrysset) og et toplanskryss på Strandlykkja hvor begge kryssene skal ha akselerasjonsfelt og felt hvor de som skal svinge av E6 kan senke hastigheten. Av dobbeltsporet jernbane skal de bygge 4,75 kilometer. Her skal det også bygges 11,4 kilometer med lokal vei, 4,4 kilometer Mjøstråkk og to rasteplasser tilknyttet E6. Der tunnel erstatter eksisterende vei ved Espa skal entreprenøren gjøre om området der E6 går i dag til ett område som står i samsvar med det øvrige terrenget i området.

Hestneskrysset slik det skal bli etter Hæhre er ferdig med FP3. Bygget nærmest på høyre side er Shell-stasjonen med de berømte Espa-bollene.

Les hele saken

Svein-Ove Arnesenredaktør tungt.no

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep, og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!