Dødsracet
Dette går aldri bra
1903. Noen får en artig idé. Et kappløp på veiene mellom Paris og Madrid. 224 kjøretøyer til start og bare én regel: Førstemann fram. Det måtte bli bånn gass. Og det måtte bli blodbad.
Billøpet som skulle bli kjent som «Dødens race» og «Blodløpet» startet riktig så bra.
«Tidlig på kvelden begynte mengder av folk å ta seg ut til startområdet i Versailles-parken. Veiene sydet. Det er kalkulert at hver eneste bil og sykkel, også de fra nesten prehistorisk tid, var i bruk for å frakte entusiastene til utkikksstedene. Klokka 11 i går kveld var det nærmest umulig å ta seg fram på veiene i Versailles» rapporterte The New York Herald i sin søndagsutgave 24. mai 1903.
Det var med andre ord ingenting i veien med interessen rundt begivenheten som en samstemt presse hadde døpt «tidenes kappløp». Start i Paris, i hjertet av bilindustrien, og mål i Madrid, hos den unge og fartsinteresserte kong Alfonso.
Prestisjen var stor. De ledende bilbyggerne jobbet på spreng for å få fram nye modeller som kunne hevde seg. Franske Renault, De Dietrich, Panhard - ikke kunne de la seg slå av en Mercedes fra Tyskland eller, enda pinligere, en Fiat fra Italia.
Én hånd på rattet
Den dyktige og trygge briten Charles Jarrott var hentet inn for å kjøre en av de tre nye DeDietrich-bilene, et fartsmonster med 33 hestekrefter og en moteriktig og total mangel på sikkerhetsutstyr. På grunn av de beryktede, elendige veiene i Spania var støtdempere og akslinger forsterket.
Klokka halv fire om morgenen sto han først i den lange rekken av kjøretøyer som ventet på tur i Versailleparken. 224 i alt, inkludert motoriserte sykler og tandre voiturettes. Tidens beste sjåfører var selvsagt på plass, men også mange uerfarne amatører.
Tilskuerne var overalt. Soldatene som skulle holde orden, hadde gitt opp for lengst.
- Unnskyld meg, men det står folk i veien. Hvordan skal jeg komme meg forbi? spurte Jarrott.
- Du får gi gass. De flytter seg nok, var svaret han fikk.
Jarrott la i vei. Både folkehavet og motoren brølte.
- Jeg hadde ikke fått testet bilen på forhånd. Mekanikerne hadde jobbet på spreng til det siste, men clutchen fikk de ikke i orden. Den glapp, så jeg ble fortalt at jeg måtte holde den på plass ved å dra i en stropp. Jeg ble ikke fortalt hvordan jeg skulle få til det og samtidig styre en bil i 140 km/t, fortalte
Jarrott i sine memoarer, som han skrev noen år senere og som gir den mest detaljerte skildringen av «blodløpet» som finnes.
Med en hånd på clutchen og en på rattet, manøvrerte Jarrott mot Bordeaux, målet for den første etappen. Bianchi, hans mekaniker og passasjer, måtte ta seg av oljepumpa.
- Jeg husker lange avenyer under trærne og rette strekninger med hvit grus helt bort til horisonten. Jeg husker korte glimt av byer og folkemengder. Men best husker jeg gærningene! Skjødesløse gærninger som hoppet unna i siste liten. Det var en lettelse hver gang en by var passert, og katastrofen unngått, skriver Jarrott.
Han slo ned på farten i begynnelsen, men endret taktikk underveis.
- Jeg fant ut at det var like farlig å kjøre i 60 km/t som 120 km/t. Folk bare ventet lenger med å flytte seg hvis jeg kjørte saktere.
Skrekkhistorier
Jarrott hadde en god dag langs landeveien. Som førstemann på veien slapp han unna støvskyene som plaget mange av de andre. Først da han måtte stanse og reparere drivstofftilførselen, ble han passert av en av Renault-brødrene, Louis.
- Jeg følte meg hele tiden som et jaget dyr og ble svært overrasket over at ikke flere tok meg igjen.
Sola skinte. I Tours ble det et glass forfriskende champagne, i Angouleme ventet blomster og frukt før de siste utfordrende og svingete milene mot Bordeaux.
Jarrott kom trygt fram og hadde allerede innlosjert seg på hotellet da de første ryktene begynte å spre seg. Sjåførene som kom fram, fortalte urovekkende historier.
Årsaken til at Jarrott ikke hadde blitt tatt igjen av flere, ble plutselig åpenbar. Bilene bak hadde enten kjørt av veien selv eller blitt hindret av andre som hadde gjort det.
- Det var biler overalt. I grøfter, ute på åkrene, noen opp ned, noen uten hjul, fortalte de.
Til sin forskrekkelse fikk Jarrott vite at de to andre DeDietrich-førerne hadde krasjet stygt. Loraine Barrow hadde bråsvingt unna en hund i veien og skjent rett i et tre. Phil Stead hadde gått rundt i 80 km/t i forbindelse med en forbikjøring. Begge svevde mellom liv og død.
Den ene skrekkhistorien avløste den andre.
- En ung engelskmann ble klemt fast under en brennende bil. Han kom seg ikke løs.
- En bil kjørte rett i en jernbanebom. Mekanikeren ble drept momentant.
I den lille byen Chatellerault løp et barn ut i veien da en bil nærmet seg. En soldat ved navn Dupuy løp ut for å redde barnet, men ble selv truffet av bilen og drept.
Siste etappe
De første avisrapportene fortalte om død, lemlestelse og «hundrevis av skadde» tilskuere. Noe eksakt tall på skadde har aldri blitt stadfestet, men fem førere og fire tilskuere mistet livet på den første - og siste - etappen av Paris-Madrid-løpet.
Sjokkerte franske myndigheter stanset løpet og bilene ble fraktet tilbake til Paris med tog.
- Vi fikk ikke en gang lov å starte motoren, sier Charles Jarrott.
Enkelte av avisene som på forhånd hadde skrevet med begeistring om «tidenes kappløp», ropte nå om «racingsportens død», og billøp på offentlige veier ble ganske riktig umiddelbart forbudt.
I stedet kom sporten under mer regulerte former.
- Uunngåelig, mente Charles Jarrott. Han innså at sjarmen med pionértidens kappløp mellom
Europas byer var borte. I det aller første billøpet, mellom Paris og Rouen i 1894, holdt vinneren en gjennomsnittsfart på 19 km/t. Dødsulykker var en sjeldenhet de første årene.
Men bare ni år senere kunne førere som Jarrott, tross problemer og stans underveis, holde over 60 km/t i snitt og tyne kjerra opp i 140.
- Katastrofen burde ikke kommet som en overraskelse på oss, skrev Jarrott senere. Han hadde sett folkemengdene. Og gærningene som hoppet unna i siste liten.
- Det overraskende var ikke hvor mange som døde, men hvor mange som overlevde.
Les også:
Små skapninger som dreper på to minutter
Denne saken ble første gang publisert 28/06 2013, og sist oppdatert 03/05 2017.