Den nye silkeveien

Globaliseringen skyter fart og verdens økonomiske tyngdepunkt er i ferd med å forskyve seg østover.

Kina opplever en betydelig økonomisk vekst, mens utviklingen går i motsatt retning i USA og fremfor alt i Europa. Driftige kinesere utnytter situasjonen for alt den er verdt og styrker sine posisjoner mens Vesten ligger med brukket rygg.

Dette har skapt grobunn for et gigantisk comeback: Den gamle Silkeveien er i ferd med å gjenoppstå som et knutepunkt for handel mellom øst og vest.

Det er en gammel kjenning som vender tilbake i ny og modernisert form, og med et stort og uforløst potensial.

Verdens viktigste handelsrute

Silkeveien er opprinnelig navnet på en historisk karavanevei mellom Europa og Kina, som var i bruk allerede fra 100-tallet. I 1500 år var Silkeveien verdens viktigste handelsrute.

Fra Guangzhou i Kina buktet det 8000 kilometer lange nettverket av handelsveier seg over fjell og stepper mot vest til Europa. I motsatt retning gikk veien fra Middelhavet og Svartehavet, henholdsvis sør og nord for Det kaspiske hav.

Karavaneveiene møttes mellom Bukhara og Tasjkent for så å spre seg mellom ulike ruter gjennom resten av Sentral-Asia. De forskjellige grenene møttes i Kashi (Kashgar) lengst vest i Xinjiang i Kina.

Silkeveiens kjøpmenn hadde med seg luksusvarer som silke, parfyme, krydder og gull. Men den var ikke bare viktig som transportåre for varer. Den bidro også til formidling av ideer og teknologi mellom Europa og Asia.

Silkeveien, som hadde sin siste storhetstid under mongolriket (1276-1368), hadde faktisk monopol på alle ormer for vareutveksling mellom øst og vest i århundrer, før den ble erstattet og utradert av de maritime handelsveiene.

Når Silkeveien nå gjenoppstår, på en måte som gjør at kortene deles ut på nytt, er infrastruktur et nøkkelpunkt. Veiene må bli bedre og jernbanen bygges ut.

Når vi vet hvilke utfordringer dette byr på i velstående Norge, sier det seg selv at det er kompliserte prosesser i disse mindre velbeslåtte landene.

Når det gjelder den 5000 kilometer lange strekningen fra Aserbajdsjan til Kina, er veiene av varierende kvalitet. Generelt er det et stort forbedringspotensial, selv om mye er blitt bedre i løpet av relativt kort tid.

En tyrkisk trailersjåfør som kommer til Baku fra Poti, en stor georgisk havneby ved Svartehavet, har kjørt tvers gjennom steppelandskapet i Kaukasus på tre dager. For fem år siden ville det tatt dobbelt så lang tid.

Han frakter et titall tonn med elektriske artikler som skal til Almaty i Kasakhstan, nesten 4000 kilometer borte. Om det hadde vært opp til ham, hadde han reist den sørlige ruten, via Iran og Turkmenistan, men arbeidsgiveren hans tar ikke sjansen på å bryte handelsblokaden av Iran. Blir de tatt for det, vanker det bot.

Fremtiden tilhører veien

Selv om brorparten av handelen mellom Europa og Kina fortsatt går sjøveien, satser Aserbajdsjan tungt på at fremtiden tilhører landeveien. Den politiske utviklingen i området har åpnet nye muligheter.

Da den gamle Silkeveien forsvant, handlet det i første omgang om at den ble utradert av den maritime traseen. Siden ble den landbaserte ruten endelig låst da myndighetene i det gamle Sovjetunionen senket jernteppet.

Etter at unionen ble oppløst i 1991, er isolasjonen brutt. Det har tatt tid å komme i gang, men nå kan globaliseringen, med sine krav til stadig kortere leveringsfrister, bidra til at veien på ny blir en av de viktigste handelsaksene i verden.

- I vår globaliserte verden er den moderne veitrafikken ikke bare en transportmetode, fastslår Janusz Lacny, president i Det internasjonale transportarbeiderforbundet.

- Den er blitt et viktig produksjonsverktøy, som skaper økonomisk vekst i hele verden, legger han til.

I dag må man regne med minimum en måned for å bringe varer fra Shanghai til Rotterdam sjøveien, gjennom Suez-kanalen. Det tar under tre uker i tog og omtrent 15 dager i lastebil.

Ekspertene antar at de to siste tidsaspektene, i tog og på vei, kan halveres ved å forbedre infrastrukturen og ved å harmonisere lovgivningen. Det er fremfor alt tiden og pengene som tapes ved grenseovergangene som er hovedproblemet i forhold til å gjenskape Silkeveien.

Fremtidig lottogevinst

I Aserbajdsjan er budsjettet brukt på transport den største potten i statsbudsjettet. Styrket av sine oljeinntekter har Aserbajdsjan også lånt 400 millioner euro til sin nabo Georgia for å bidra til å gjøre veiene og jernbanenettet bedre.

Dersom Silkeveien gjenoppstår og blir like viktig som den en gang var, sitter disse landene på en fremtidig lottogevinst. Etter at de i årevis lå i en bakevje, knuget av den sovjetiske isolasjonspolitikken, er lysten på vekst og velstand grenseløs.

Den er ikke mindre i Kina. I skyggen av gjeldskrisen har kinesiske selskaper en voksende innflytelse i østlige EU-land og i land som gjerne vil bli med i EU. Samhandelen med Kina er samtidig i sterk vekst i Sentral-Asia.

Den voksende kinesiske innflytelsen i Kasakhstan og Turkmenistan kan skape utfordringer for dagens Russland. Men samtidig er også forholdet mellom stormaktene Russland og Kina bedre enn på lenge, fordi Russland tjener godt på Kinas appetitt på russisk olje, gass og andre råvarer.

Kinas energiforbruk vokser sterkt. Kinesernes økende levestandard presser også fram et stadig større behov for andre råvarer. Derfor ser vi det samme mønsteret i Kinas samhandel med Sentral-Asia og Øst-Europa som i andre deler av verden: Kina sikrer seg langsiktige avtaler og tilganger til markeder.

Fester grepet

Tidligere har kinesiske investeringer i Afrika og Latin-Amerika fått stor oppmerksomhet. Men også i Øst-Europa og landene i Kaukasus er kineserne i ferd med å feste grepet.

Kineserne bruker sine økonomiske muskler gjennom et nettverk av ruter til vanns, men også til lands langs Silkeveien. Kinas andel av Øst-Europas totale utenrikshandel utgjorde rundt åtte prosent i 2012.

Det innebærer at samhandelen med Kina er tredoblet i løpet av det siste tiåret. Utviklingen går minst like raskt i Sentral-Asia. Oljeressurser og mineraler har gjort Kasakhstan til Kinas viktigste partner i Sentral-Asia.

Landet er blitt den nest største eksportøren til Kina blant landene i Øst-Europa, etter Russland, og den tredje største importøren av kinesiske varer, etter Russland og Polen. Kinesiske selskaper er innblandet i halvparten av det energirike landets oljeproduksjon.

Samhandelen med giganten i Asia gir Kasakhstan en plattform for å redusere avhengigheten av Russland. Den samme strategien har vært fulgt av Turkmenistan, som er den andre store oljeprodusenten i Sentral-Asia. Også i Øst-Europa var de første kinesiske fremstøtene preget av jakten på råvarer til egen industriproduksjon. I den senere tid har det dreiet seg like mye om innpass i EUs indre marked.

Denne saken ble første gang publisert 04/06 2013, og sist oppdatert 03/05 2017.