Kaospilotene ordner opp

Flyenes krisesenter

Operasjons-senteret til Norwegian har ansvaret for at 100 fly og 30 000 passasjerer kommer fram til rett tid hver dag.

Publisert Oppdatert

Boeing 737-flyet med 186 passasjerer fra Bergen til Las Palmas en januardag for to måneder siden fulgte en vestlig rute sørover og lå over Skottland på 35 000 fot da det plinget i intercomen i cockpit.

Kapteinen Jan Tore Bjørge skjønte raskt at det var alvorlig da kabinbesetningen bak i fløyet rapporterte om at en eldre passasjer hadde fått pusteproblemer og var i ferd med å bli grå i huden.

Utsiktene til å fly over havet i fem timer med lang vei til nærmeste flyplass virket ikke lenger som et godt valg selv om kabinbesetningen ga passasjeren oksygen.

Da en lege som tilfeldigvis var blant passasjerene bekreftet at det hastet med å få mannen til sykehus, var det ikke lenger noe å lure på.

 

Passasjerene går om bord i Dreamlineren Sonja Henie på selskapets første flyging Oslo–New York. Det nye langdistanseflyet skapte store problemer for regulariteten i fjor.

Passasjerene går om bord i Dreamlineren Sonja Henie på selskapets første flyging Oslo–New York. Det nye langdistanseflyet skapte store problemer for regulariteten i fjor.

Mens Bjørge trakk gasshåndtakene tilbake og stupte ned i spiral mot den nærmeste flyplassen som nå var Dublin, tikket beskjeden om den ikke planlagte landingen fra flyets ACARS- sender, et satellittbasert e-post system mellom fly og bakke, inn hos Norwegians operasjons- og kontrollsenter (IOCC) på Fornebu utenfor Oslo.

Da flyet stoppet ved gaten, sto ambulansen klar til å frakte pasienten til sykehus. Mens kofferten til pasienten ble sortert ut fra lasterommet, fikk besetningen tilsendt ny flygeplan. Tekniker var også tilkalt for å inspisere understellet etter den tunge landingen med overvekt på grunn av de fulle drivstofftankene.

På under en time var flyet i luften igjen med kurs sørover. Bortsett fra en dramatisk opplevelse for passasjerene, var forsinkelsen bagatellmessig for de fleste.

For staben på IOCC innebar hendelsen å gå i gang på problemløsingen de er eksperter på: Den timelange forsinkelsen betød at besetningen ikke ville rekke tilbake til Norge innen hviletidsbestemmelsene trådte i kraft.

Ny besetning måtte skaffes til veie i Las Palmas, og erstatningsbesetninger måtte rokeres hjemme i Norge ettersom besetningen til Bjørge ikke ville være tilbake for å kunne fly ut fra Flesland som planlagt neste morgen.

 

 Å rydde opp i uregelmessigheter og hindre at de forplanter seg og ødelegger hele ruteoppsettet, er ansvaret til staben av teknikere og planleggere på IOCC.

– Kaospiloter er ingen dårlig betegnelse, forteller sjefen, Stein Håvard Amundsen. Mannskapene hans har ansvaret for at det alltid finnes rett fly og besetning på rett sted for å få rutekabalen til å gå opp.

– På de ni posisjonene sitter det folk med til sammen 150 års erfaring. I tillegg trives de med et høyt stressnivå, legger han til.

Uforutsette landinger er for lengst rutine for medarbeiderne. Spesielt på rutene til og fra Spania og Kanariøyene opplever man alvorlig syke passasjerer 1–2 ganger i uken. Det topper seg i sommermånedene når halve Norge skal på ferie.

– Antallet har økt i takt med trafikkveksten, mens antallet fulle, krakilske passasjerer som må hives av flyet av hensyn til sikkerheten har holdt seg stabilt, forteller flygesjef Tomas Hesthammer, som er innom ops-rommet. Sistnevnte kategori kan for øvrig vente seg solide regninger. Selv en uproblematisk ikke planlagt landing uten vesentlige forsinkelser, koster selskapet mellom 70–100 000 kroner. Hvis en Dreamliner med 300 passasjerer får en uventet overnatting på grunn av tekniske problemer, kommer regningen fort på 500 000 kroner.

Punktlig

Nettopp Dreamliner-forsinkelser, som ga opphav til fjorårets nyord «Kjos-fast», satte både passasjerer og operasjonsledelse på hard prøve.

Kaptein Jan Tore Bjørge fotografert på gate. Ukentlig må selskapets besetninger foreta improviserte landinger for å redde livet til alvorlig syke passasjerer.

Kaptein Jan Tore Bjørge fotografert på gate. Ukentlig må selskapets besetninger foreta improviserte landinger for å redde livet til alvorlig syke passasjerer.

– Avdelingen består av operative folk som får et kick av å løse problemer. Men i oppstartsperioden da selskapet bare disponerte ett fly, ble det etter hvert en forferdelig tid, innrømmer Amundsen.

– Jeg skjønner godt at lunta blir kort hvis man blir strandet i 15 timer. Lærekurven ble bratt. Den erfaringen vi sitter på nå, hadde vært fin å ha den gang.

I fjor tapte Norwegian 265 millioner kroner på forsinkelsene til langdistanseflyene.

På en av skjermene i enden av lokalet står det at punktligheten til selskapet i øyeblikket er på 91 prosent innenfor 15 minutter. I Helsinki trekker snøfall punktligheten ned 75 prosent.

I Hamburg berører streik i sikkerhetskontrollen fem fly. Men de går som planlagt og tar med seg de passasjerene som har rukket gjennom kontrollen. Masseutsendelser av sms-er har advart alle tidlig samme dag og bedt dem beregne ekstra god tid.

Hver dag flyr Norwegian mellom 25 000–30 000 passasjerer med sine 93 Boeing-737 og 7 B-787 Dreamlinere. I den travleste tiden om morgenen og ettermiddagen er rundt 75 av dem i lufta samtidig.

– 90 prosent punktlighet er målet vårt, mens antallet kanselleringer skal ligge på maks én prosent forteller Amundsen.

Dreamlinerne har også oppført seg pent siden midten av oktober, men Amundsen har så vidt fått nevnt det når beskjeden kommer fra Stockholm om at flyet som skal til San Francisco, har fått feil på en av bremseklossene.

Duty manager Martin Edvardsen og teknikerne Espen Kristiansen og Martin McStay får los, bretter opp ermene og jobber konsentrert. Klokka er 15.10, flyet har avgangstid 17.25.

Kan flyet sendes av gårde dersom man reduserer avgangsvekten? I så fall, må man sette igjen passasjerer på bakken? Går det an å skaffe deler på kort varsel? Samtidig får besetningen beskjed om å bli på hotellet inntil videre for å unngå å bruke av tjenestetiden de har til rådighet.

Låner deler

For Espen Kristiansen er kreative løsninger en del av jobben hvis de får en «AOG»(Aircraft on Ground). De ansatte på operasjonssenteret har god lønn, samtidig som de har vide økonomiske fullmakter til å ivareta sikkerheten og punktligheten. 

– Det heter aldri at «det gikk ikke», sier Kristiansen. Dersom et fly punkterer på en flyplass som selskapet trafikkerer relativt sjelden, kan det være en utfordring å skaffe et nytt hjul mens passasjerene venter.

Espen Kristiansen (t.v.) har oversikten over den tekniske tilstanden til hele B-737-flåten på 93 fly fra posisjonen sin sammen med Martin McStay i bakgrunnen. Endre Endresen (nærmest) styrer flåten av Dreamlinere.

Espen Kristiansen (t.v.) har oversikten over den tekniske tilstanden til hele B-737-flåten på 93 fly fra posisjonen sin sammen med Martin McStay i bakgrunnen. Endre Endresen (nærmest) styrer flåten av Dreamlinere.

Den dyre løsningen, som man enkelte ganger må ty til, er å leie privatfly for å fly reservedeler og mekaniker til unnsetning. Langt billigere er det å ta en telefon til et konkurrerende selskap som har reservedeler og kan leie ut en tekniker på stedet. Slik sett er gjensidig velvilje en fordel for alle.

Samme kveld, fem timer forsinket, letter Dreamlineren med kurs for San Francisco. Problemet løste seg med at Norwegian fikk låne en bremsedel fra charterselskapet TUI på Arlanda. En halv million er spart på hotell-overnattinger og omdisponering av fly og besetninger.

Nyttige tjenester

FORUM

Underholdning