I riktig gamle dager var det øde og værharde Sibir et mareritt for reisende. Turen fra Moskva eller St. Petersburg til Stillehavskysten langt der borte i øst kunne ta et år hvis værgudene ikke slo seg altfor vrange. Hvis landeveisrøverne slo seg vrange, kom du ikke fram i det hele tatt.

En myte forteller at da keiserinne Elisabeth på 1700-tallet sendte bud etter seks jomfruer fra Kamtsjatka, hadde alle født før de var halvveis og alle blitt tobarnsmødre da de kom fram.

Takket være den transsibirske jernbane er reisen gjennom Sibir enklere og raskere i dag. Men fortsatt må du regne med ei uke på toget for å krysse det veldige kontinentet.

Det er 9288 kilometer - og sju tidssoner - mellom Moskva og endestasjonen Vladivostok.

Det vil si at strekningen er omtrent 17 ganger så lang som Dovrebanen mellom Oslo og Trondheim.

Men Dovrebanen trenger ikke å skamme seg. Alle jernbaner kan føle seg mindreverdig i sammenlikningen med den transsibirske. Den er ikke bare verdens lengste, men også den mektigste. Jernbanen har både forårsaket og avgjort kriger.

Ikke så verst for en jernbane som lenge ble avfeid som fullstendig overflødig.

=

De to første tiårene på 1900-tallet ble toget fraktet med ferje over Bajkalsjøen. Isbryteren «Bajkal» kunne ta 800 passasjerer, men sjøen ble likevel en flaskehals. Mange valgte hest og kjerre i stedet. Først i 1916 var skinnene lagt ferdig langs sjøen.

Jernbanens far

Amerikanerne la skinner tvers over kontinentet sitt allerede i 1869, men russerne syntes først det holdt med jernbane fra hovedstaden St. Petersburg til tsarens palass, en reise som tok 28 minutter. Senere ble det lagt jernbane til Moskva.

Men så fikk det være bra, mente den eneveldige tsarens rådgivere.

- Sibir? Ha! Bare sumper og permafrost! Der er det ingen som vil bo, så hva er vitsen med en jernbane dit?

Vanvittig dyrt ville det bli, også.

Det var imidlertid én mann som bestemte alt i Russland. Og tsar Aleksandr begynte å lytte til de som påpekte fremskrittene en slik jernbane kunne medføre for det veldige riket, som enkelt sagt var et fattig bondesamfunn som ikke hatt tatt del i den industrielle utviklingen ellers i verden.

Sibir var jo et urørt skattkammer, fylt av råvarer.

- Byggingen av jernbanen kan se ut som en umulig oppgave, men vi må se på den langsiktige inntjeningen, sa den nye finansministeren Sergej Witte, mannen som for ettertiden har fått tilnavnet «Den transsibirske jernbanens far».

Tsar Aleksandr grublet. Han fikk ikke helt bestemt seg før noen militære hvisket et fryktinngytende ord i øret hans. Krig!

- Husk trusselen fra kineserne i øst. En jernbane vil forenkle troppeforflytninger, påpekte de.

I 1891 la derfor tsarens sønn, tronarvingen Nikolaj, ned grunnstenen på stasjonen i Vladivostok.

Det var bare å sette i gang.

=

Det var høyst ulik standard på togene, fra luksus helt ned til 8. klasse, der du ble behandlet omtrent som kveg. Denne kupeen er fra 1903 og skulle lokke rike, vestlige turister til å velge Sibir fremfor Orientekspressen.

Linjal på kartet

Byggingen av jernbanen ble delt i tre - vest, midt, øst - og det sier litt om dimensjonene når hver enkelt del var like stor som hele jernbanen tvers over USA. Ettersom tsaren ikke ønsket utenlandsk innflytelse i Sibir, måtte prosjektet finansieres av penger fra hans egen skattekiste.

Altså skulle det helst gjøres så billig som mulig. Og dessuten raskt, før «den gule fare» tok seg altfor mye til rette.

Dette førte til at det ble brukt lite krefter på å finne en optimal rute gjennom landskapet.

Planleggerne, som holdt til i St. Petersburg, dro bare en rett linje over kartet, og ga det til ingeniørene i felten.

Det ga seg enkelte pussige utslag, for eksempel at toglinjen gikk utenom den største byen i midt-Sibir, Tomsk. (Den ble aller nådigst tildelt et sidespor noen år senere).

Men byggingen gikk unna.

På bare to år ble det lagt skinner mellom Tsjeljabinsk og Omsk, en distanse på 800 kilometer. Allerede i 1896 var det spor hele veien fra Moskva til Bajkalsjøen, med unntak av noen broløse elver. Disse ble passert med båt, eller skinner lagt på isen om vinteren.

- Toget kjørte over isen, men passasjerene måtte gå. Vi ble fortalt at «da ville bare togføreren og konduktørene drukne hvis det gikk galt», skrev briten Richard Jefferson i en reisebeskrivelse fra 1897.

=

Et tog får grønt flagg et sted i Sibir, tidlig på 1900-tallet. Signalmannyrket kunne være ensomt, og fasilitetene beskjedne.

=

Russerne kunne bygge solide bruer, i alle slags former. Den på bildet kalles «fiskemage». Jernbanen er kjent for sine uttallige bruer, og ennå har ingen rast sammen.

Farlig arbeid

Helst ville man bruke lokal arbeidskraft, men det var ikke nok, spesielt ikke på steppene i øst hvor det bare holdt til nomader og jegerfolk som slett ikke hadde noe interesse av å bygge jernbane.

Arbeidere måtte derfor rekrutteres fra hele verden. I vest jobbet for eksempel mange tyrkere og italienere, og i øst rundt 15 000 kinesere. De hadde ord på seg for å være noen dugandes jernbaneslusker, det hadde de vist i USA, men i Sibir ble den myten knust.

- Kineserne nekter å jobbe i regn og er livredde for tigre, het det i en rapport.

Heldigvis for jernbanen var Sibir allerede på tsarens tid, før Stalin satte i gang for alvor et par tiår senere, full av straffanger. Disse ble satt i arbeid. Uten lønn, selvsagt, men med løfter om strafferabatt.

Sikkerhetsforskriftene var så som så. En oversikt over arbeidene med den midtre delen, vest for Bajkal, viser en dødsrate på to prosent. Broene tok mange liv, særlig om vinteren da numne fingre hadde en lei tendens til å medføre glipptak for stakkarene som hang høyt over elva.

Det fantes kyniske regnestykker for slikt: Ei bro til fire millioner rubler ville i snitt koste fire mann livet.

Men det er ikke selve byggingen av jernbanen som kostet flest liv. Ei heller de mange ulykkene de første årene, før en del altfor skarpe kurver ble rettet ut og godstogene ikke sporet så lett av.

=

Den «ekte» transsibirske ruten i rødt, med forbindelser til Beijing via trans-mandsjuriske (gul) og trans-mongolske (rosa).

=

Tog som dette var vanlige under den russiske revolusjonen, der jernbanen spilte en viktig rolle og dermed fikk en avgjørende betydning for verdenshistoriens gang.

Krigen kom med enkeltsporet

Mest dødelig var krigen jernbanen utløste i 1904 - da Russland og Japan gikk til krig over det provoserende enkeltsporet som russerne hadde lagt gjennom Mandsjuria. Det var kinesisk territorium, men en snarvei til Vladivostok.

Kina sa ja. Men erkefienden Japan sa ikke pokker.

Både Russland og Japan ville bre seg ut for å få kontroll over handelsmarkedet i øst, spesielt den viktige havnebyen Port Arthur (i dag Lüshun), og japanerne så på russernes nye jernbane som en trussel. Spesielt da tsaren sendte store militærstyrker til Mandsjuria som «jernbanevakter».

Japan bestemte seg for å slå til før jernbanen var helt ferdig og enda flere russiske tropper kunne komme raskt fram. Det ble krig mellom to land som brydde seg fint lite om at de kriget om et område som ikke tilhørte noen av dem.

Etter halvannet år hadde 120 000 mann falt. Russerne var slått. Japan hadde tatt over både Stillehavshavna i Port Arthur og enkeltsporet gjennom Mandsjuria.

Det var ikke noe annet å gjøre enn å bite ydmykelsen i seg og sende togene nordover på russisk side av grensen.

=

Et tog ved Bajkal, verdens dypeste sjø. Fjellterrenget sør for sjøen bød på store utfordringer og strekningen var den siste som ble fullført.

Livsåren

Bortsett fra det mandsjuriske problemet, var jernbanen en stor suksess. Det bortgjemte og glemte Sibir hadde våknet til live.

Det dro fem millioner nybyggere østover på noen få år. Det dukket ikke bare opp bosetninger, det ble laget byer over natten. Novosibirsk var i 1893 en husklynge med noen hundre innbyggere. I 1918 bodde det 100 000 der.

Jernbanen ble utvidet og forbedret, det var ikke til å underslå at det hadde vært enkelte slurvete løsninger i begynnelsen. Det var ikke helt tilfeldig. Tidspress var én ting, og som arbeiderne selv hadde innrømmet:

- Vi måtte jo sørge for at vi fikk mer å gjøre etterpå.

Reisen ble tryggere. Godstogene sluttet å spore av og man sparte 100 menneskeliv i året på det.

Toget var overlegent som framkomstmiddel. Da den italienske prins Borghese vant et mye omtalt billøp mellom Beijing og Paris, skyldtes det først og fremst at han valgte å kjøre på skinnegangen gjennom Sibir, mens konkurrentene valgte de elendige veiene.

I 1916 var hele linjen endelig lagt. Nikolaj, han som hadde lagt ned grunnstenen 25 år tidligere og som nå var blitt tsar selv, fikk oppleve fullførelsen - men ikke så mye mer. Sommeren 1918 hadde tsarveldet nådd sin endestasjon og Nikolaj ble henrettet sammen med hele sin familie.

I den påfølgende borgerkrigen spilte den transsibirske jernbanen på nytt en hovedrolle.

De røde, bolsjevikene, hadde fjernet tsaren og inngått fred med tyskerne, og dermed avsluttet 1. verdenskrig for egen del. De allierte støttet de hvite, som forsøkte seg på en mot-revolusjon fra Sibir, men hjelpen var halvhjertet. Britene og amerikanerne holdt seg i nærheten av Vladivostok, en by som på denne tiden ble omtalt som «Verdens største varehus», på grunn av opphopning av alliert materiell som aldri hadde kommet seg videre til verdenskrigsfronten.

Men så var det heller ikke så lett å gjøre seg til bestevenn med de hvites terrorregime, med kosakktropper som drepte og herjet og tilsynelatende ikke var spesielt opptatt av politikk.

Sibir var et kaos, men sommeren 1919 var de røde på full fart østover. Med toget, selvsagt. Bolsjevik-lederen Leo Trotskij brukte et pansret tog som hovedkvarter og tilbakela i løpet av to og et halvt år over 10 000 mil på skinnene.

De hvite styrkene gikk i oppløsning, og de allierte fikk en unnskyldning for å gå på skipene sine og komme seg hjem.

Britene var mest skuffet over at de måtte la sine nye, adopterte venner - løshundene - være igjen, mens amerikanerne tydeligvis hadde hatt helt andre fritidssysler: 80 av soldatene giftet seg i all hast med sine lokale flammer og tok dem med seg.

De hvites leder, Kolsjak, ble passende nok arrestert på et tog ved Irkutsk og snart henrettet.

=

En gruppe ingeniører fornøyd med sitt siste verk: En bro over Ob, en av mange brede, strie elver i Sibir. Det ble bygget så mange broer at stålindustrien i USA fikk et enormt oppsving.

Reisen over alle reiser

Kommunisttiden og jernbanen forbinder vi først og fremst med den betydelige økningen av høyst ufrivillige passasjerer til Gulag. Tusenvis av dem mistet livet i arbeidet med å legge nye spor gjennom det ugjestmilde landskapet.

Den dystre historien vil alltid følge den transsibirske jernbane.

- Den er så mye mer enn et transportsystem. Uten den ville verdenskartet sett annerledes ut i dag, sier forfatteren og jernbanehistorikeren Christian Wolmar.

Da den ble bygget, ble den transsibirske jernbane gjerne møtt med en nedlatende holdning fra Vesten. «Slurv» og «korrupsjon» var ord som gikk igjen.

Og «husk pistol», som det het i en reiseguide.

Wolmar er av en annen oppfatning.

- Jernbanen er et underverk og førsteklasses ingeniørkunst, og den ble bygget på forbløffende kort tid. De 9288 kilometrene fra Moskva til Vladivostok er og blir Den Store Togreisen. Alt annet blir småtteri.

Les hele saken

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!