Sjekker 367 000 deler på 16 dager

MD-82 flyet "Dan Viking" er en 27 år gammel arbeidshest i SAS-flåten med 39 296 timer i luften.

Den første søndagen i oktober var det nok en arbeidsdag med å frakte passasjerer mellom Stockholm og London. Ikke bare én rundtur, men to. Om kvelden ble flyet fløyet over til Gardermoen, hvor det foretok sin 31 376. landing. Denne gangen parkerte det ikke ved gaten. I stedet ble det rullet inn i "saksa" i vedlikeholdshangaren til SAS Technical Services for en helsjekk av flyets helsetilstand.

Neste morgen er 60 flymekanikere i full gang med å demontere hele flyet. Motorer, seter, toaletter og cockpitinstrumenter: Alt skal ut. Også selve skroget og vingene blir plukket fra hverandre for struktursjekken som utføres hvert 5. år. Den krever 16 arbeidsdager. Nesten like lang tid som Boeing-fabrikken bruker på å bygge en helt ny 737.

- Her er det aldri rom for snarveier. Slurver man med vedlikeholdsprosedyrene, er man ferdig i bransjen, forklarer lederen for vedlikeholdsbasen, Erik Throndsen. Han har 38 års erfaring i faget og vet hva man skal se etter - spesielt korrosjon og utmatningsskader.

Finn fem feil

- Trykkabinen på et fly minner om en ballong som blir pumpet opp og ned 8-10 ganger i døgnet. Understellet og vingeklaffene utsettes også for harde belastninger under start og landing, forklarer han.

Grundigheten til mekanikerne har allerede avdekket 132 feil på Dan Viking.

Det er helt normalt, ifølge Throndsen;de aller fleste er bagatellmessige. Men avdekkingen av begynnende korrosjon på understellet betyr likevel at det blir en god del overtidstimer for å få flyet ferdig i tide.

- Første prioritet er alltid sikkerhet og kvaliteten på arbeidet. Men nesten like viktig er at vi kan levere flyet tilbake til kunden på deadline, forklarer han.

Én ting er de enorme kostnadene knyttet til selve vedlikeholdet. For flyselskapene, som allerede er hardt presset på fortjenestemarginene, merkes det godt hvis flyene blir stående lenger på bakken enn absolutt nødvendig.

I 2004 ble SAS Technical Services (STS) skilt ut som eget selskap. Vedlikeholdsbasen på Gardermoen utfører det tyngre vedlikeholdet på MD-80 flyene til SAS, foruten den nyeste generasjonen Boeing 737. De eldre 737-flyene blir overhalt i Irland og Øst-Europa.

For å klare seg i konkurransen med lavkostlandene har STS de senere årene rasjonalisert vedlikeholdet etter "nose to tail"-prinsippet. Når et fly er ferdig i vedlikeholdsdokken om morgenen, kommer et nytt fly inn samme ettermiddag.

Sikkerhet fremfor alt

Vedlikeholdsprogrammet for de aldrende MD-80 flyene er også revidert. Før krevde hovedsjekken 30 000 arbeidstimer med åtte års intervall. Nå er de inne på struktursjekk hvert 5. og 10. år, som krever henholdsvis 6500 og 8500 arbeidstimer.

Throndsen bedyrer at effektiviseringen ikke har gått på bekostning av sikkerheten.

- Du kan nesten undre deg over hvor strengt regelverket som vi opererer under er. Det gjelder for så vidt også for lavprisselskapene. Det positive med konkurransen er at ingen lavprisselskaper har råd til å få et dårlig vedlikeholdsrykte. Ulykken på Hawaii i 1988, der en Boeing fikk skrellet av taket på grunn av dårlige vedlikeholdsrutiner, satte en støkk i hele bransjen. I dag er det ingen sjanse for at fly som følger riktige vedlikeholdsrutiner, skal falle ut av løse lufta av seg selv.

Dersom IKEA solgte fly, ville hver flatpakkete Boeing 737 inneholdt 367 000 deler, 58 km ledninger og et astronomisk antall skruer, bolter og nagler. Heldigvis har moderne elektronikk gjort feilsøking enklere. Ved hjelp av kikkhullsteknologi av samme typen som benyttes ved f.eks. kneoperasjoner, er det også blitt mulig å inspisere inne i jetmotorene uten å skru alt fra hverandre.

Men fortsatt gjenstår enorme mengder skruing etter gamlemetoden. Og hver del får eget nummer for å unngå sammenblanding.

- Har det skjedd at dere har sittet igjen med deler til overs etter at flyet er skrudd sammen igjen?

- Nei. Men vi har opplevd at verktøy er blitt gjenglemt inne i flykroppen. Det er noe vi jobber steinhardt for å unngå, sier Erik Throndsen.

Øverst i dokken, ti meter over gulvet, gransker flymekaniker Eskil Hauger innsiden av halefinnen med haukeblikk ved hjelp av et digert tannlegespeil. Kollegaen Freddy Klevengen har plukket fram et kronestykke fra lomma. Ved å banke forsiktig på stabilisatorroret kan han lytte etter eventuelle delamineringer i komposittmaterialet. Enkelt og effektivt.

Se opp for mus

Throndsen peker på motorfestene i skroget. Tre bolter er det som skal til for å holde hver motor på plass på halen. Hver er like stor som en stasjonsvogn og har en bruktverdi på rundt 40-50 millioner kroner.

- Gasspådraget reguleres via metallstag og tynne stålwirer fra cockpit. Alt du ser, inklusive rorwirene som går opp i halen, er konstruert til å tåle akkurat den belastningen de blir utsatt for - pluss drøyt det dobbelte. Godt gammelt Douglas-konsept som har fungert siden Dakotaens dager.

- Litt gammeldags med stålwire?

- Jeg vil heller si velprøvd!

Likevel hender det at små bagateller skaper store - og dyre - problemer. Enslige mus har ved et par anledninger satt passasjerfly på bakken over lengre tid med full leteaksjon.

- Mus er alvorlige greier, ikke godt å vite hva en gnager kan gjøre med strømkablene om bord. En gang måtte vi gasse hele flyet. Da det skjedde sist, i vår, klarte vi imidlertid å fange krabaten ved hjelp av limpapir, forteller Throndsen.

Dan Viking er blitt såpass demontert og tildekket at det knapt ser ut som et fly. Men i dokken ved siden av står Gisla Viking, en nyere Boeing 737NG, nesten klar til avgang. Mekanikerne går gjennom de siste systemsjekkene for å se at alt fungerer. Om to timer kommer besetningen som skal gjennomføre testturen før det blir satt inn i trafikken senere samme kveld. Sjefsmekanikeren er fortsatt alltid med på prøveturen. Som pant for at arbeidet er trygt og skikkelig utført.

Så ofte vedlikeholdes flyene

Vedlikeholdet deles inn i daglige rutiner, såkalt line maintenance og tyngre vedlikehold, base maintenance.

Før hver eneste flyging utfører pilotene en utvendig visuell sjekk av flyet hvor de blant annet sjekker hjul, eventuelle lekkasjer og jetinntakene.

S-sjekk utføres hver 3. dag på B737NG, hvor blant annet væskenivåer og bremseslitasje blir undersøkt.

En grundigere F-sjekk blir utført etter 300 flytimer, her blir en del slitasjedeler skiftet.

Hver 24. måned utføres C-sjekk som er en tyngre struktursjekk og krever 3000-7000 arbeidstimer. Her blir flyet plukket fra hverandre og sjekket i detalj. Eventuelle feil som oppstår i daglig bruk, rettes avhengig av hvor alvorlige de er. Alle flyets vitale systemer er doble, og det er den såkalte Minimum Equipment List (MEL) og fartøysjefen som avgjør om flyet kan ta av eller ikke.

Denne saken ble første gang publisert 28/10 2008, og sist oppdatert 05/05 2017.