- Angrer på at jeg reddet 129 liv

Burde han grepet inn?

Si din mening: Synes du Per Holmberg burde grepet inn?

Gottröra utenfor Stockholm. Begge motorene til SAS-maskinen Dana Viking stopper like etter avgang. Blant passasjerene er flykaptein Per Holmberg. Han bidrar til at samtlige 129 mennesker om bord overlever havariet.

Per Holmberg var SAS-kapteinen som satt bak i kabinen, løp fram til cockpiten da han skjønte at noe var alvorlig galt og fant etter eget utsagn en handlingslammet kaptein som trengte all hjelp han kunne få for å ta flyet trygt ned på bakken. At det gikk så bra som det gikk skyldtes en usedvanlig porsjon flaks, for pilotene var aldri blitt trent i å lande en MD-80 uten motorer.

- Den danske kapteinen Stefan Rasmussen utropte seg selv til helt og SAS brukte heltestatusen hans for alt den var verdt. De fire minuttene i cockpiten tok ti år av mitt liv. I dag angrer jeg på at jeg ikke ble sittende i passasjersetet. Alt jeg fikk var seinskader og dårlig økonomi, sier Per Holmberg (64) i dag, snart 18 år etter ulykken.

- SAS hadde utrolig flaks

Vi har tatt turen ut til havaristedet på Gottröra. Går over det snødekte jordet hvor det stadig dukker opp små forvridde deler fra flyet. Etter snart 18 år er det vanskelig å se sporene etter flyet i skogen. Men hendelsen har satt dype spor i Per.

Etter at han kritiserte pilot Stefan Rasmussens helterolle har konflikten mellom de to endt opp i nasjonal skittkasting mellom svenske og danske medier.

Holmberg får støtte av den pensjonerte sjefutrederen Nils Benker som satt i havarikommisjonen.

- Nødlandingen var ikke kontrollert. SAS hadde utrolig flaks at alle overlevde, sier han og tar samtidig avstand fra all skittkastingen. Til Vi Menn avslører han at Rasmussen i det første intervjuet med havarikommisjonen var positiv til Holmbergs instruksjoner. Etter hvert som kritikken mot ham har kommet, har han gradvis endret oppfatning.

Rapporten hans konkluderte med at selv om Holmbergs innblanding i cockpit var prinsipielt tvilsom, hadde den mange positive effekter. Sist, men ikke minst konstaterte den:

"Alle de tre pilotene bidro både hver for seg og sammen til at nødlandingen ble vellykket".

Starten på slutten

Styrmann Ulf Cedermark har problemer med å rekke sin egen flyavgang om morgenen 27. desember 1991. Mens han venter, tar kaptein Stefan Rasmussen fram crewlisten til flight SK 751 fra Stockholm til Warszawa med avgang 08.30. Bokstaven R (restrictions) står bak navnet til Cedermark. Med kun 76 flytimer på den nye MD-80 serien som er arvtageren til DC-9, er han fortsatt regnet som såpass uerfaren at han har operative begrensninger på flytypen. Selv er Rasmussen også fersk på flytypen. Flyet, Dana Viking, er bare åtte måneder gammelt.

Usynlig islag

Dana Viking ble parkert ved gaten kvelden i forveien da det ankom fra Zürich. Oppe på cruisehøyden var flyet blitt eksponert for temperaturer helt ned til ÷62 grader. Drivstoffet som var igjen i vingetankene, var derfor sterkt nedkjølt. I løpet av natten hadde det kommet sludd og underkjølt regn som hadde lagt seg som et tykt lag med klar, usynlig is på oversiden av vingene.

Av de tre MD-80 maskinene som sto parkert ved samme pir, var det bare ett som fløy som normalt. Maskin nummer to landet på Fornebu. Der oppdaget piloten til sin store forskrekkelse et islag på vingene og bulker i kompressorbladene på begge motorene.

Beordret avising

Det tredje flyet var SK 751. Allerede under inspeksjonsrunden oppdaget Rasmussen at flyet hadde snø på vingene, og beordret full avising.

Havarirapporten etter ulykken avdekket at SAS flere ganger tidligere hadde opplevd mindre skader på motorene på DC-9 etter at de hadde sugd inn isbiter som falt av vingene, uten at effektive tiltak for å avdekke såkalt "clear ice" var blitt iverksatt.

Da Rasmussen ga full gass nedover den østre rullebanen, brukte flyet under 20 sekunder på å komme i luften med 123 passasjerer og en besetning på seks. Ingen visste at vingene fortsatt var dekket av klar is etter den normale avisingsprosedyren.

Kraftige smell

Det første tegnet på at noe er galt kommer rett etter at flyet har tatt av. Isen begynner å brekke løs når de fleksible vingene bøyer seg oppover, blir fanget av luftstrømmen og smeller med stor fart inn i begge motorene.

Fremme i cockpit hører flygerne en svak rumlende lyd. Bakerst i kabinen blir passasjerene skremt av en rekke smell og dunk når isflakene treffer motorene, omtrent som lyden av steiner i en tørketrommel.

Så, etter 23 sekunder, kommer det første kraftige smellet. Flammer står ut foran på motoren mens skyvekraften forsvinner et øyeblikk så alle blir kastet fremover.

Syv sekunder senere kommer et nytt smell. Så følger smellene i tett rekkefølge. Hver gang blir motorene gradvis mer ødelagt mens lukten av svidd metall brer seg i kabinen.

- Tror det er kompressorstall, sier Cedermark etter det tredje smellet. Det er de eneste ordene som høres på taleregistratoren mens motorene kjører seg selv i stykker.

Isbitene har skadet innsugingsviftene som ikke lenger klarer å presse nok luft inn i motorbrennkamrene. Men fortsatt strømmer drivstoffet inn for fullt og skaper et overtrykk som presser luften ut igjen like mye forover som bakover. Hver gang luftstrømmen blir presset feil vei, blir kompressorene gradvis ødelagt. I kjølvannet av flyet blir det senere funnet 500 motordeler på bakken.

Løper løpsk

Foran i cockpit flyr tankene gjennom hodet til Rasmussen som forsøker å finne ut av hva som skjer. Først virret viserne på motorinstrumentene fra de grønne opp i de gule og røde feltene. Nå er vibrasjonene blitt så kraftige at det ikke er mulig å lese dem. Fortvilet drar han av på gassen til den høyre motoren for å minske belastningen.

Dødt fly flyr

Det han ikke vet, er at flyet er utstyrt med et automatisk gasspådragssystem. Det er utviklet for USA hvor mange av flyplassene har støyrestriksjoner som krever at man reduserer motorkraft rett etter avgang. For å bedre sikkerheten, skal systemet automatisk øke turtallet på den gjenværende motoren dersom en av dem stopper.

Istedenfor å skru av automatikken, drar han tilbake på gassen. Men hver gang går motorene til maks turtall igjen av seg selv. Det virker som om flyet løper løpsk. Det er tilsynelatende ingenting han kan gjøre.

51 sekunder etter det første braket bryter høyre motor sammen. To sekunder senere og 78 sekunder etter avgang tar venstre motor fyr og stopper. Samtidig når flyet makshøyden på 1011 meter og vender nesen mot bakken igjen. Det er halvmørkt. Flyet befinner seg inne i skyer som går nesten helt ned til bakken. Rasmussen har under tre minutter igjen av ferden med et 55 tonns dødt fly.

Ren flaks

På rad 2C sitter SAS-kapteinen Per Holmberg som passasjer. Han skal føre en tilsvarende MD-80 videre fra København, der SK 751 skal mellomlande.

Normal prosedyre krever at cockpitdøren skal være stengt ved start og landing. Men Rasmussen har alltid likt å fly med åpen dør slik at han lettest kan kommunisere med kabinbesetningen. Det er det første tilfellet av ren flaks som skal redde 129 menneskeliv denne dagen.

Fra setet sitt kan Holmberg se rett inn i cockpit. Han hører smellene, kjenner vibrasjonene og skjønner alvoret når motorene staller. Men det som bekymrer ham mest er mangelen på synlig aktivitet i cockpit.

- Jeg lurte faktisk på om kapteinen hadde fått et illebefinnende, og det er jo alvorlig. Da flyet begynte å miste høyde, gikk jeg fram og spurte om de trengte hjelp. Rasmussen svarte med å be meg starte APU-en (hjelpeaggregatet) og finne fram nødsjekklisten, forteller Holmberg i dag.

Mistet mikrofonen

Havarirapporten frikjente i ettertid flygerne for all skyld i havariet. Men i de 13 punktene der SAS fikk kritikk, ble det i tillegg til manglende kjennskap til flyets systemer også påpekt at flygerne aldri hadde fått simulatortrening i å lande en MD-80 uten motorer.

Per hadde imidlertid på eget initiativ skrevet sin egen sjekkliste tidligere. Å finne fram listen var det ikke tid til, nå prøvde han å hente fram prosedyrene fra bakhodet.

Men det aller viktigste var å holde flyet på rett kjøl mens det befant seg inne i skyene.

- Rasmussen tok opp mikrofonen for å informere passasjerene, men glapp den. Han begynte å lete febrilsk på dørken for å plukke den opp, så jeg ropte at han skulle fly flyet og se rett fram.

På utskriften fra taleregistratoren gjentar Holmberg "titta rakt fram" hele 20 ganger på veien ned. Rasmussen virket veldig distrahert av alle varsellampene i cockpit. Det var livsviktig at han brukte all oppmerksomheten til å fly flyet.

- Vi havarerer

Et halvt minutt før flyet treffer bakken bryter det ut av skyene i 300-400 meters høyde. Holmberg setter ut flaps og svarer bekreftende når Cedermark spør om han skal ta ut landingshjulene.

Besetningen har for lengst innsett at de aldri vil nå tilbake til flyplassen. Nå gjelder det å finne en egnet nødlandingsplass.

- Det merkelige er at jeg følte meg trygg da vi kom under skyene og så tretoppene. Det føltes kjent og var noe vi kunne forholde oss til. Men redselen kom med tanken på at vi kunne havne i trærne, forteller styrmann Cedermark.

Halmstrået var et stort åpent område ute til høyre.

Holmberg roper:

- Velg en plass, høyre, høyre, høyre¿styr høyre!

Men Rasmussen fortsetter rett fram. Han har pekt seg ut en lysning i skogen lenger fremme, 20 grader til høyre for fartsretningen. Han tar ikke sjansen på en krapp høyresving i så lav høyde.

Åtte sekunder før flyet krasjer høres Cedermark overraskende rolig ut når han meddeler: "Och Stockholm SK751, vi havarerar i marken nu"

Nå dør jeg!

I selvbiografien sin beskriver Rasmussen hvordan han kjemper mot tvilen og frykten det siste minuttet. Trekker i stikka for å dempe gjennomsynkingen. Ber Fadervår mens tretoppene stryker over vinduene, brekker og blander seg med lyden av metall som knuser.

Nå dør jeg! Jeg er ikke redd lenger, er det siste han tenker.

Stemmen til Per Holmberg registreres siste gang 3,26 sekunder før sammenstøtet. Han løper bakover og presser ryggen mot panelet helt forrest i passasjerkabinen. Kanskje kan han overleve kollisjonskreftene slik.

Men hendelsesforløpet blir uventet. Høyre ving brekker av i sammenstøtet med trærne i 195 km/t og flykroppen vrir seg brått over på høyre side. Per blir slengt i dørken og mister bevisstheten.

Flykroppen er på vei over på rygg når den forlater skogen og slår ned i bakken med høyre motor først. Sammenstøtet vrir flyet tilbake i vannrett stilling, men piskesnerteffekten er så kraftig at flyet brekker opp i tre deler.

Hjulene, som kom ut i siste sekund, brekker av og bremser opp flyet mens det raser ned i en skråning og ut på jordet hvor ferden stopper etter 180 meter.

Plutselig brekker flyet rett foran føttene på ti år gamle Carolin Persson som sitter bak i flyet.

- Da trodde jeg at jeg var død, erindrer hun.

Julemirakelet

Per Holmberg våkner tre kvarter senere på en nødsklie utenfor flyet. Rasmussen og en passasjer har trukket ham i sikkerhet. Skulderen er av ledd, nervene er slitt av og han har store smerter. En av passasjerene er sykepleier. Holder ham nede og beroliger ham til redningsmannskapene finner flyvraket på et jorde ved tettstedet Gottröra.

Samtlige passasjerer har overlevd. En har brukket ryggen og blir lam for livet. En annen er klemt fast i setet sitt av forvridde metalldeler halvveis utenfor vraket. Hele området er sauset ned med tusenvis av liter med jetdrivstoff, men en høyere makt har bestemt at vraket ikke skal ta fyr. En tredjepart av passasjerene er fullstendig uskadde.

Heretter kommer hendelsen til å bli kalt "Julmiraklet i Gottröra" i svenske media.

To skjebner

For Per Holmberg betyr Gottröra starten på en vond periode. Riktignok har han sluppet helskinnet fra hendelsen. Men fra sykehussengen ser han hvordan Stefan Rasmussen blir dratt foran TV-kameraene av SAS-ledelsen allerede samme dag, fortsatt dypt sjokkert av den traumatiske opplevelsen han har vært igjennom.

- Det er bare en av en million piloter som får anledning til å vise hva han duger til på denne måten, forteller han til kameraene. Avisforsider verden over er fulle av titler som "Heltepiloten", "Captain Cool" og "Perfekt nødlanding".

Rasmussens helterolle er perfekt for SAS-ledelsen. Dersom svikten i rutinene blir kjent, kan det bety slutten for et selskap som allerede sliter økonomisk. Den endelige havarirapporten ligger nesten to år fram i tid.

- Men han virket jo nesten handlingslammet der oppe? undres Holmberg. Selv får han en blomsterbukett av daværende SAS sjef Janne Carlzon. Så blir det stille rundt ham.

Fikk kritikk

En måned senere får Stefan Rasmussen beskjed om at flysertifikatet hans er inndratt. Årsaken er posttraumatisk stressyndrom. Han får utbetalt forsikringspengene for såkalt "loss of licence", og blir senere populær foredragsholder og politiker på Folketinget. I dag er han bussjåfør.

Styrmann Ulf Cedermark ble lettere skadet og fløy igjen allerede etter fire måneder. Samme sommer fikk han flere flashbacks fra ulykken. Korte, men utrolig ubehagelige gjenopplevelser. Men de forsvant for alltid samme høst.

Per Holmberg fortsatte også å fly. Men innad i SAS var det flere som kritiserte handlingen hans. Noen mente at uten hans inngripen ville flyet ha styrtet. Andre mente at han ikke hadde noe i cockpit å gjøre. Under andre omstendigheter kunne det faktisk gjort vondt verre å ha en stressende tredje pilot i cockpiten.

Etter to år ble Per usikker på om han burde fortsette å fly. Hva om han opplevde en ny nødssituasjon? Ville nervene tåle påkjenningen?

Problemet var at han ikke hadde erklært seg flyudyktig med en gang. Nå fulgte tre år med erstatningskrangel med forsikringsselskapene. Takket være frivillig advokathjelp og gode støttespillere gikk SAS til slutt med på å gå inn med erstatningsbeløpet. Men siden det ble utbetalt som lønn, skulle skattefuten ha sitt, og han satt igjen med under halvparten.

- Jeg er forbannet stolt

- Ingen kommentar utover at jeg ikke ser noen grunn til å gå i dialog med mennesker som har forlatt virkeligheten, sier Stefan Rasmussen når vi ber ham kommentere Holmbergs utsagn.

- Stemmer det at du oppfattet Holmberg som en slags slitsom "svigermor i baksetet"?

- Som sagt, ingen kommentar. Men det som står i Ekstra Bladet stemmer nok. Jeg skal si deg en ting, jeg er forbannet stolt av det som skjedde da jeg gikk på jobb den dagen. Jeg lever og nyter livet. Og ellers er jeg ferdig med det.

Tilbake til Vi Menn

Tilbake til Klikk Reise

Denne saken ble første gang publisert 20/03 2009, og sist oppdatert 05/05 2017.