Ikke bare utseendet som skiller seg ut

Vi trykker på knappen i Toyota Mirai. Det kommer dempede lyder fra prosesser som ikke er vanlige i en bil. Forskjellige elektrolyder, og noe som minner om en slags kvern.

Et trykk på gasspedalen, og bilen glir rolig fram. Det er en elmotor som driver den, men strømmen kommer ikke fra et batteri. Den kommer fra en brenselcelle som mates med hydrogen fra en tank og oksygen fra lufta. Vann er det eneste biproduktet, sammen med litt varme. Vannet slippes ut der vanlige biler har eksosrør.

Hvordan kjennes den?

Toyota Mirai er en ganske stor bil. Nesten 5 meter lang, og rundt 10 cm høyere enn de fleste andre sedaner. Årsaken til at den er høyere, ser du på bildet: Komponenter til hydrogensystemet ligger i nedre del av hele bilen. Sjåføren sitter oppå brenselcellen, de to baksetepassasjerene (dette er en fireseter) oppå den ene hydrogentanken.

Den andre tanken, sammen med selve påfyllingssystemet, krever såpass mye plass bak i bilen at bagasjerommet kun er på kompaktbilnivå.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

På veien kjennes Mirai ganske så vanlig. Den er som en batteridrevet elbil der den duver jevnt og komfortabelt av gårde. Den litt kvernende lyden vi hørte da bilen sto stille, er druknet i fartslyd. Akkurat som de kompakte elbilene akselererer den ganske kvikt fra lav og middels fart (se tabellen).

154 hk og 335 Nm passer fint for norske forhold, så lenge du ikke har tenkt å kjøre dragrace mot en Tesla.

Siden 2008, da Toyota bygde sin forrige hydrogenbil, er brenselcellen nærmere halvert i både vekt og volum. Likevel er Mirai tung. Med sine 1,9 tonn og et mykt understell føles det ikke naturlig å frese på gjennom krappe svinger. Her handler det mer om at bilen skal gjøre deg bevisst på hva som er rasjonell kjøring.

Når vi stopper, får vi poeng av bilen. Noen ganger skryt, andre ganger beskjed om å følge bedre med på forbruksmåleren.

Hvordan fylles hydrogen?

Det er enkelt. På stasjonene som finnes i dag, varierer betalingsløsningene med blant annet mikrobrikker eller brukernavn/passord (med ettersendt faktura), men vanlig kortbetaling skal bli mer utbredt. Du låser fyllestussen fast i bilen, så trykker du på et en startknapp. Deretter hører du lyder fra kompressorer og ventiler i fyllestasjonen, og et lite poff for trykkutligning mellom bilens tank og anlegget.

Etter tre minutter er tanken fylt opp. Hekt av fyllestussen, og kjør videre.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Hvor langt rekker den?

Mirai har en oppgitt rekkevidde på 550 km. På displayet vises sanntidsforbruk i et søylediagram, og forbruk over tid oppgis ved siden av.

– Rundt 1,0 kg hydrogen per 100 km er der du bør ligge. Da kjører du greit, sa Toyotas informasjonssjef Espen Olsen før vi kjørte av gårde.

I starten lurer vi på om Olsen tok for hardt i. Displayet viser 1,7 kg/100 km. Søylediagrammet står stadig faretruende høyt. Men det er bare ujevn småkjøring i begynnelsen og motorveifart i Lierbakken øst for Drammen som gir stygt utslag. Når vi følger trafikken inn mot Oslo, synker forbruket ned mot den nevnte kiloen. Der holder forbruket seg i testperioden. Det stiger til 1,3 kg/100 km når vi kjører med vilje kjører offensivt, og vi er helt nede på 0,7 kg/100 km på en kjøretur der veien er snill og farten jevn.

I den faste testrunden vår på 20 mil, som etter østlandske forhold er grovkupert, får vi et forbruk på 0,9 kg/100 km.

Og hva betyr så det, spør du. Det betyr at vi kunne ha fortsatt i ytterligere 27,4 mil med samme kjørestil, ifølge kjørecomputeren. Altså en rekkevidde på 47,4 mil.

Siden hver kilo hydrogen koster 90 kroner, betyr det at hver mil i Mirai har en drivstoffkostnad på drøye 8 kroner. Det svarer omtrent til drivstoffkostnadene for mellomklassebiler med moderat bensinmotor i den samme testløypa.

Dagens hydrogenpris er offentlig fastsatt, ikke markedsregulert.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Er den trygg?

Mange har sett bilder av luftskipet «Hindenburg» som gikk opp i flammer i 1936. Med den eksplosive brannen var det slutt på å bruke hydrogen i luftskip. Kan det være trygt å ha brennbar gass i en bil?

– For at den nye teknologien i hydrogenbiler skal få allmenn aksept blant forbrukerne, må sikkerhet og driftsstabilitet minst overgå biler med dagens teknologi. Ellers blir det bare en flopp. Jeg vil påstå at hydrogen er tryggere enn bensin, sier Odne Stokke Burheim, som er professor i fornybar energi ved NTNU.

– Det har med måten hydrogen brenner på. Det stiger rett til værs, og forsvinner bort fra områder der det er folk. Om en bensinbil havner i en ulykke, kan bensin spre seg utover, sier Stokke Burheim.

Tankene i en hydrogenbil er lagd av supersterkt karbonkomposittmaterial. De er lagd for å tåle trykk som er mer enn to ganger høyere enn trykket til gassen som er inni dem, og plassert på de tryggeste stedene i bilen. Sensorer vil avdekke eventuelle lekkasjer og kan stenge hydrogentilførselen med en ventil inne i tanken. Det er en svært beskjeden mengde hydrogen ved lavt trykk i brenselcellen og i rørene i systemet.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Sikrere

– Det er vanskeligere å slukke brann i elbiler enn i hydrogenbiler. Årsaken er at elbilene både har det brennbare materialet og oksygen lagret inne i selve batteriet. Derfor må man bare la det hele brenne ut

Det sier Steffen Møller-Holst hos SINTEF. Han har doktorgrad innen elektrokjemi og er en av Norges fremste eksperter på de elektrokjemiske prosessene som foregår både i batterier og i brenselceller.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Lite utvalg

I dag er det to hydrogenbiler på det norske markedet. Hyundai ix35 Fuel Cell koster en halv million kroner (ifølge OFV solgt i 22 eksemplarer), og Toyota Mirai 609 500 kroner. Men prisen skal ned når nye generasjoner kommer. Allerede er kostnaden for brenselcellen redusert med 95 prosent sammenlignet med Toyotas forrige hydrogenbilen fra 2008.

Japanernes mål er at en hydrogenbil innen 2025 skal koste det samme som en vanlig hybridbil. Én viktig forutsetning må imidlertid innfris: Samfunnet må ønske hydrogenbiler, hvilket betyr at hydrogenstasjoner må bygges ut raskt.

Denne saken ble første gang publisert 02/01 2017, og sist oppdatert 02/05 2017.