Et fascinerende faktum: Nye C63 Coupe er 85 kg tyngre enn sedanversjonen av C63. Synes ikke du det er fascinerende? Det synes i hvert fall jeg.

Men hvordan kan det ha seg at du begynner med en bil på 1715 kg, fjerner to dører, og ender opp med en bil på 1800 kg – en økning som tilsvarer en velvoksen person? AMG pleier å klare slike ting.

Ikke skyld på drivverket. C63 Coupe bruker den samme 4,0-liters V8-eren med biturbo som sitter i sedanen, og yter de samme 510 hestene i S-versjon, og de samme 476 hestene uten S. Og som i sedanen går all kraften til bakhjulene via AMGs 7-trinns Speedshift MCT 7-girkasse

(Artikkelen fortsetter under bildet)

Mercedes Benz

AMG: Svarte karbondetaljer signaliserer AMG. FOTO: Daimler AG

Nei, denne solide vektøkningen skyldes ifølge AMG-sjefen Tobias Moers for det meste en del ekstra metall som er plassert rundt Coupeens bakaksel, for å skjerpe responsen til bilen. Mercedes sier at C63 Coupe er rettet mot de kundene som en gang iblant kunne tenke seg å ta en tur på bane. Og derfor er den trimmet for å kunne gjøre nettopp dette.

Mindre kjøttøks

Coupeen bruker, med Moers egne ord, en; «i hovedsak en helt ny fjæring bak». Når nær sagt alle komponentene er blitt revidert og forsterket, med en ny multi link-bakaksel, og 2,5 cm bredere sporvidde. Ofte er det slik at når ingeniørene hevder å ha omarbeidet understellet må du ofte bruke en spesialisert sporhund for å oppdage forskjellen.

Men C63 føles – i det minste i mine hender – merkbart forskjellig fra sedanversjonen. Både på bane og på vei syntes jeg at C63-sedanen var upresis, ullen og lunefull. Men Coupeen viser seg raskt å være mer tillitvekkende, og en bil som forteller deg hva den kan gjøre når du nærmer deg grensene. Mindre kjøttøks, og mer en presisjonskniv.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

amg mercedes

RÅTT PARTI: Ikke noen enorm hekkvinge her, bare en liten leppe på bagasjelokket. Fire eksosrør slipper ut en kakofoni av V8-støy og sinne. FOTO: Daimler AG

Skikkelig styring og slipp

Og det satte vi pris på. Vår første tur i bilen foregikk på en veldig, veldig våt Ascari-bane, der vi kjørte etter Mercedes-esset Bernd Schneider i en AMG GT S. Ascari er en stor bane. Men mangel på drenering gjør ikke banen optimal for en bakhjulsdrevet bil med 510 hester. Spesielt ikke når du prøver å holde tritt med en meget dyktig sportsbilfører, og spesielt ikke når du ikke aner hvor banen går.

Altså ikke noe sted å sjekke om den klarer 0–100 på 3,9 sekunder, men en fin sjanse til å teste hvordan chassiset oppfører seg. Og det gjør det. Sett den i en av de minst aggressive modusene, så vil den bruke den avanserte sensorelektronikken til å få bilen til å peke rett fram selv under de mest plaskvåte forholdene – i hvert fall for det meste. Og det er skikkelig følelse i den elektromekaniske styringen (ikke variabel). Veigrepskontrollen tillater mer slipp enn de fleste behersker, men stopper deg før bilen spinner rundt.

Men slår du av ESP-en, viser AMG hva den egentlig er – sidelengs. Man bekymrer seg ikke lenger for understyring og breisladdene står i kø med bare et lite dytt på gasspedalen. Den føles ikke veldig skarp – i det minste ikke på den våte banen – men er en skikkelig bakhjulsdrevet sak, og kjennes like kraftig som oppgitt dreiemoment og antall hester.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

amg mercedes

PÅ BANE: C63 S Coupé har elektronisk AMG-differensialsperre på bakakselen. FOTO: Daimler AG

Martin Jansen

Monsterduellen

Mange mener de er heslige av utseende. Ytelsene er i hvert fall monstrøse.

Og utenfor banen?

C63 Coupe er ikke noe du vil kalle silkemyk. Men selv på 19-tommers felger er den utholdelig selv på ujevn veibane. Noen avslappende øvelse er den ikke, men den absorbere ganske elendig asfalt uten at du spretter ut av veien. Den føles som en bil som primært er vektet mot veikjøring (riktignok av den rå typen), og sekundært mot bane. Slik det bør være.

Og den låter mektig. Selv om turbo-åtteren ikke har det samme brølet som den gamle selvpustende motoren, har den likevel grom lyd. Setter du eksossystemet i sitt mest støyete modus, får du en bass som kjennes i innvollene.

Dette er helt i henhold til de analoge egenskapene til AMG. Denne motoren er ikke enormt turboladet: Du føler ingen merkbar forsinkelse; bare en enorm dytt av krefter som bare fortsetter helt til du kommer til den røde streken. Gassresponsen er eksemplarisk. Med unntak av Ferrari 488 GTB, kommer jeg ikke på noen bil som gjør turbolading bedre.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

amg mercedes

GI GASS: Rattet er fint å holde seg fast i. Det trengs. FOTO: Daimler AG

En trang til å overdrive

Jo da – hvis vi skal oppføre oss som voksne og fornuftige mennesker, er nok en 510 hesters coupe litt overdrevent for daglig bruk. Men det er noe sjarmerende røft over C63; en trang til å overdrive som virker enda villere (på en bra måte) i Coupe-versjonen.

Den har sikkert fått turbolading for å bedre forbruk og utslipp, men dette er likevel en bensinslukende råtass av en klassisk Coupe. Sedanen eller stasjonsvognen er mer fornuftig som en bipolar, rask og praktisk kombinasjon, men de blir nesten anonyme når coupen kommer på scenen.

amg mercedes

INNSTILT Du kan sette opp bilen etter alle kunstens regler med knappetrykk. FOTO: Daimler AG

Dommen:

Overtrimmet, vanvittig bunndrag, og det er fint. Viser at turboalderen ikke vil bli slapp og karakterløs.

Tekniske data:

Mercedes-AMG C63 S Coupe

Pris: Fra 2 209 900,-

Motor: 3982 ccm turbo V8

Hk: 510

Dreiemoment: 700 Nm

0–100 km/t: 3,9 sek,

Toppfart: 250 km/t (elektronisk sperret)

Oppgitt forbruk: 0,86 l/mil,

Oppgitt CO₂-utslipp: 200 g/km

Vekt: 1800 kg

Mercedes AMG

SPESIAL: Mercedes-AMG C 63 Coupé Edition 1: Inspired by Motorsport. FOTO: Daimler AG

Les hele saken
Les alt om:

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!