En Lexus på to hjul
Test: Honda CB 1000R ABS 08
Med nye CB 1000R leverer Honda sofistikert kraft og diskresjon i ett. Nesten synd at den er naken.
Tekniske data - kortversjon
- Motor: Firesyl. rekke, 998 ccm.
- Effekt: 125 hk/10 000 o/min
- Vekt: 217 kg
- Setehøyde: 828 mm
- Tankvolum: 17 l
- Toppfart: ca. 260 km/t
Fem nærmeste konkurrenter
Yamaha FZ1 ABS, 150 hk, 182 000 kroner
MV Agusta Br. 989R, 141 hk, 217 000 kroner
Kawasaki Z1000, 125 hk, 162 000 kroner
BMW K1200R, 163 hk, 224 000 kroner
Triumph Sp. Triple, 132 hk, 184 000 kroner
Se katalogen her for full oversikt.
Jeg føler meg langt på vei som en vellykket fyr i forretningsdress når jeg kjører 2008-nyheten CB 1000R - kul på utsiden, men med en ulmende ild i brystet. Den typen du gjerne ser velger en Lexus IS i stedet for BMW 3-serie fordi sistnevnte er litt for... harry.
Men la oss gå over til to hjul og forklare det bedre: CB 1000R er en helt naken sykkel, men med et moderne og fremtidsrettet design. Den har en saftig 998 cc racermotor i rammen, ganske riktig forrige generasjon Fireblade, men som er tunet ned til 125 hester for å gi optimal kraftutvikling i anvendelige fartsområder.
Sivilisert råskap
Men med ABS- og CBS-bremser (sistnevnte er Hondas bremsesystem som kombinerer for- og bakbremsen) sørger Honda samtidig for å holde deg litt i nakkeskinet. Sykkelen har riktignok ikke antispinn, og den er fin å dra på bakhjulet med, men for eksempel typiske villmannfakter som stoppies, bakbremssladder og burnouts egner den seg ikke til med nevnte bremsesystem.
Det bidrar til at CB 1000R dermed orienterer seg over til et mer modent publikum - og i premiumsegmentet. Dvs. dem som setter pris på utsøkte og derfor derfor dyre kjøreegenskaper, men som foretrekker elegant diskresjon i trafikken framfor utagerende oppførsel.
Blå nesedråpe
Det passer samtidig godt med at Honda har rykte for både ledende teknologi og teknologisk pålitelighet. I CB 1000R har nemlig Honda plukket nesten helt fra øverste hylle, med dempere og øvrig chassis og ergonomi som oser klasse.
Men litt utypisk Honda har de også tort å sette designere til å formgi det hele, og det på en urban og moderne måte som faktisk kan ha appell utover den allerede frelste skare motorsyklister.
Med kun ett unntak - hva for en dråpe er det som henger under snuten???
Motorytelse 5
Rekkefireren er en klassiker med kulturelle aner tilbake til Hondas gjennombrudd, CB750, i 1969. Minst. Men mye har skjedd på snart 40 år. Mens 750en den gang ytte 68 hester ved 8000 omdreininger, yter CB 1000R 125 hester ved 10 000 omdreininger. Og det er ikke all verden, både i forhold til sterke konkurrenter (som for eksempel BMW K1200 R med 163 hester) og med tanke på at donormotoren fra CBR 1000 RR generasjon 2007 tross alt leverte rundt 50 hester mer.
Men det er ikke alltid sterkest er best; Fireblade-motoren er i CB 1000R perfekt tunet til alle forhold under 200 km/t. Og det er i slike hastigheter den kåpeløse sykkelen kan brukes.
Motorkarakter 6
Den beste karakteristikken en motor kan få kan oppsummeres slik: Du glemmer den helt når du kjører fordi den alltid er der og svarer deg når du trenger den, enten du kjører fort eller sakt, om du bruker første- eller sjettegir. Motorlyd og vibrasjoner kryper inn under huden og føles som en potent og behagelig del av deg selv. Overgangene er myke som poleringspapir når underlaget er sleipt, men like kvikke som tankene dine når trafikken åpner seg.
Kommer man for eksempel fra en mer "sjelfull" V-twin eller boxermotor, vil nesten alle rekkefirere føles slik. Og man fascineres over hvordan sjettegiret er like anvendelig i 30 som i 200 km/t. Med et saftig moment kan sykkelen gjerne kjøres etter latmannsmetoden: løse ut klutsjen på 3. gir, skifte til 6. gir straks du er kommet i bevegelse, og deretter glemmer du girkassen.
Les tips om kjøreteknikk.
Men Honda har likevel polert litt ekstra på denne rekkefireren, som oppnår makseffekt ved 10 000 omdreininger (det tilsvarer 140 km/t på 2. gir) og går i turtallssperren bare noen få omdreininger senere. Men det er helt supert, for er du virkelig hissig på grøten, er det 2. gir og turtallsområdet 6000 til 10 000 omdreininger som er sykkelens hjemmebane.
Effektutviklingen er så jevn og fin at du ikke behøver å bekymre deg over plutselige hjulløft. Om du ikke vil da, for med et raskt av-/påslag med gassen fyker hjulet hjulet opp som en sprettball.
Kjøreegenskaper 5
217 kilo er riktignok 18 kilo over den nyeste CBR 1000 RR Fireblade (som dessuten har kåpe), men vekten er fortsatt lav, og de kiloene bringer deg komfort og det vi antar er typisk Hondask uslitelighet.
Foran sitter en 43 mm oppned-gaffel. Den er både justerbar og følsom. Det samme gjelder bakdemperen, som er koblet til en lekker enbent svingarm. Vi tipper vektforskjellen mellom Fireblade og CB 1000R stammer fra dette departementet, med tyngre hjul og bakhjulsoppheng. Men i praksis er det ingen ulempe av betydning.
I de hastighetsområder hvor denne sykkelen hører hjemme, er kjøreegenskapene en nytelse. Du ganske enkelt glemmer dem, fordi sykkelen føles som en forlengelse av kroppen. CB 1000R er lettsvingt som en ballettdanser i tett bytrafikk, skarp som en høvel i krappe svinger og stabil som jernbanen på de lange hurtige partiene.
Testsykkelen hadde riktignok en liten tendens til å falle inn i svingene i sakte fart, en unøyaktighet som skyldes enten feil lufttrykk, feiljustert demperforspenn eller dekk med ikke helt kompatibel profil - eller en kombinasjon. Vi fant ikke ut av årsaken, men antar at man ganske lett justerer vekk denne lille skjønnhetsflekken.
Komfort 6
Toppkomforten i CB 1000R (den vurderes her i forhold til klassen nakne sykler, som per definisjon ikke kan måle seg med kåpekledde sykler på lengre distanser) skyldes den helhetlige sammensmelting av alle faktorer, fra kjørestilling og aerodynamikk til ergonomi i hendler og instrumenter og motorfunksjonalitet.
Kjørestillingen er svært vellykket, med nær perfekte proporsjoner mellom fotpinner, sete og styre. Sykkelen vil passe både små og store førere. Det må bemerkes at CB 1000R faktisk er en ganske liten sykkel, men uten å være så "spiss" som for eksempel Hornet-modellene, og spesielt overgangen mellom sal og tank gir en veldig god kontakt mellom fører og sykkel.
I tillegg er Honda gode på aerodynamikk. Luftstrømmen rundt CB 1000R og på føreren blir aldri turbulent eller ubehagelig (med mindre du sitter på bakskjermen til en lastebil).
I anstendige hastigheter flyter du på vinden som en paraglider, og under kortere autobahnetapper i høyere hastigheter er det utrolig nok mulig å huke seg ned over tanken og finne en rolig luftboble bak det helt minimale instrumentpanelet.
Førermiljø 5
Komfort og førermiljø henger tett sammen. Som nevt over gjør Honda dette på en svært gjennomarbeidet måte, og som regel uten å overraske stort. Styret er av herlig streetfighter/offroad-type; det er både bredt, stivt og vibrasjonsdempende. Hendler og brytere er standard, men med gode justeringsmuligheter for avstanden til både klutsj og bremsehendel.
Alternativt førermiljø? Se denne.
Instrumentpanelet er derimot en fin overraskelse. I skarpt sollys er riktignok ikke lesbarheten helt topp. Og turtelleren, som er en bred digital stripe som brer seg fra venstre til høyre ettersom turtallet stiger (mye likt speedometeret på Volvo Amazon) er ikke like presist å forholde seg til som en konvensjonell turtellerklokke. Dessuten viser det digitale speedometer litt små tall.
Men at dette oppveies av strøken design og det kule blå lyset, oppdager du når skumringen senker seg. Det er en feelgoodstemning over instrumenteringen som understreker sykkelens kule hightech-karakter.
Plass 4
CB 1000R er allerede omtalt som liten, men den har bra plass til føreren nesten uansett kroppsstørrelse. Så langt veldig bra. Men den generelle downsizingen - som er et resultat av både stadig mindre og lettere motorer, eksospotter som så vidt rekker fram til svingarmen, og rammer og chassis som stort sett bare er noen tynne pinner - det må skape problemer et eller annet sted.
Den ørlille hekken er et sånt sted; den er nesten uanstedig liten. I praksis er ikke dette rare arealet verken å sitte på eller feste bagasje til. Og CB 1000R er liksom en litt for god sykkel til ikke å kunne dele den med noen man er glad, for eksempel på en langweekend. Derfor kun karakter 4.
NB! Gode touringtips finner du her!
Økonomi 5
Hondaen burde komme relativt godt ut i Norge med kun 125 avgiftsbelagte hester. 180 000 kroner kan riktignok oppleves som i høyeste laget målt mot den sterkere Yamaha FZ1 eller den like sterke og billigere Kawasaki Z1000.
CB 1000R har imidlertid andre kvaliteter, i blant annet design og utstråling, som gjør at potensielle kjøpere minst like mye vil stå i kvaler mellom denne og en BMW. Da kommer Hondaen godt ut. Også fordi et velholdt eksemplar av CB 1000R antagelig vil holde seg omtrent like godt i pris som en BMW.
Hondas utfordring er at dette er en sykkelklasse med enormt mange alternativer - og en kjøpergruppe som antagelig er omtrent like merketrofaste som kabrioletkjøpere på bilfronten.
Denne saken ble første gang publisert 02/10 2008, og sist oppdatert 05/05 2017.