Tekniske data – kort:

Motor: Tosylindret V-motor, 999 ccm.

Effekt: 98 hk/8000 omdr.

Våtvekt: 220 kg

Setehøyde: 860 mm

Tankvolum: 22 liter

Toppfart: ca. 220 km/t

Tekniske data - komplett

Nærmeste konkurrent:

BMW R1200GS, 204 800 kroner

Andre relevante sykler:

Benellei Tre1130K, BMW HP2, Buell Ulysses XB12X, Ducati 1100 Multistrada, Honda XL 1000 V Varadero, Moto Guzzi Stelvio 1200, Suzuki DL 1000 V-Strom, Triumph 1050 Tiger - se http://mcjournalen.no/katoffroad.htm

Kort sagt:

+ Gruskonge

+ Turtallsvillig motor

+ Allroundegenskaper


- Nøkkete innsprøytning

- Turbulens fra vindskjerm

- Vibrasjoner

Dette er en enkelttest, ingen sammenligning. Likevel er det få som vil motsi vår påstand om at KTM 990 Adventure er den mest hardcore av de mange utfordrerne i det store og brede segmentet eventyrssykler.

Nærmeste konkurrent er BMW R1200 GS. Men denne bestselgeren fra BMW er et godt hakk mer komfort- og touringorientert enn 990 Adventure. BMW leverer riktignok også den mer ekstreme HP2-utgaven av 1200-en, men med liten bensintank og uten vindbeskyttelse er dette mer en endurosykkel beregnet for lavere hastigheter og lettere terreng.

De øvrige alternativene fra andre merker (se rammesak) er på sin side mer veiorienterte enn KTM, ofte med mindre hjul og mer asfaltfokuserte chassis.

Den testede 990 Adventure (som for øvrig har en 999 cc motor, ikke 990 som de lurer oss til å tro) har på sin side rene rallygener i bensintanken. Flere sesongers Paris-Dakar-vinnere resulterte i 2003 i den første utgaven 950 Adventure.

Til 2006-sesongen ble 950-utgaven byttet ut med den forholdsvis like 990-versjonen. Den viktigste forskjellen er at forgasserne på 950-en ble byttet med innsprøytning i 990. Dessuten har 990 fått avslagbare ABS-bremser.

Adventure finnes også i en S-utgave. Hovedforskjellen er nær tre centimeter lenger fjæringsvei, for dem som kjører i ekstra tøft terreng, samt at den ikke kan leveres med ABS.

Motorytelse: 5

98 hester ved 8000 omdreininger i maksimal effekt har fram til i år vært tilstrekkelig til toppkarakter. Men utviklingen ruller videre, og BMW gikk i 2008 forbi med sin GS til 105 hk.

Blant de mer veiorienterte konkurrentene er dessuten tresylindrede Triumph Tiger 1050 helt overlegen med sine 115 hester.

Når heller ikke maks dreiemoment på 95 Nm er mer enn akkurat tilstrekkelig i KTM-en, er det faktisk bare så vidt 5-eren holder på underpunktet ytelse. Man kan godt si at til "offroad" og gruskjøring er 98 hester mer enn nok, men dette er en sykkel med så kompetent chassis på grus, og dessuten så glimrende allroundegenskaper, at den godt tåler 10 hester ekstra. (Og vi vet jo allerede nå at dette bøtes på i 2009).

LANG; LAV: Mange tror 990 Adventure er høy, men med beskjedne 865 mm sittehøyde har den i større grad karakter som lag og lav = stabil.=

LANG LAV: Mange tror 990 Adventure er høy, men med beskjedne 865 mm sittehøyde har den i større grad karakter som lang og lav = stabil. © Petter Handeland

FORSTILLING: 48 mm opp ned-gaffel, lav forskjerm, kraftige bremser med avslagbar ABS og TKC80-dekk på 21-tommers spilehjul.=

FORSTILLING: 48 mm opp ned-gaffel, lav forskjerm, kraftige bremser med avslagbar ABS og TKC80-dekk på 21-tommers spilehjul. © Petter handeland

Motorkarakter: 4

Karaktermessig er KTM-motoren både himmel og helvete. For å ta det beste først: Når du er på hogget og bruker det 6000 omdreininger lange strekket fra 3500 og oppover til drøyt 9500 snurringer i minuttet, da er dette motorsyklistens himmel. Kvikk respons, råsterk og forutsigbar, dessuten turtallsvillig som en racermotor. Og lyden er så riktig, så riktig, selv med originalpottene på.

Det største problemet er en innsprøytning som skaper hestebyks når man går fra motorbrems til gasspådrag. Og det er kombinert med en svært følsom gassrulle.

I tillegg går motoren undulerende og småhakkete på turtall fra 3000 omdreininger og ned. Dette redusere for det første komforten ved rolig kjøring, og gir i praksis mindre kontroll på det sleipeste og vanskeligste underlaget. I tillegg er førstegir for høyt i utvekslingen til å takle ekte terrengkjøring.

Testjournalisten har løst problemet ved å legge om kjørestilen fra myk og smidig til en mer aggressiv stil der man enten er på eller av gassen. Men det er ikke bra, spesielt ikke for uerfarne førere som ellers ville hatt stor glede av sykkelen. Vi håper at KTM har fikset dette på 2009-versjonen

TANKER HØYT: De to separate bensintankene henger som tunge kjaker ned på hver sin side og tar totalt 22 liter.=

TANKER HØYT: De to separate bensintankene henger som tunge kjaker ned på hver sin side og tar totalt 22 liter. © Petter Handeland

Kjøreegenskaper: 6

Her kunne vi godt gitt sykkelen terningkast 7, og det gjelder selv ved asfaltkjøring, selv om sykkelens 21-toms/18-toms hjulutrustning er laget for grus og terreng.

Vi har kjørt sykkelen på så forskjellig underlag som norsk vinterføre, i 200 på autobahn ned til Corsica, på kryss og tvers i Alpene, og på stort sett hver bidige grusveistump Finnskogen kan by på.

Med store hjul, et solid og smidig chassis med saftige dempere (48 mm USD gaffel) og Paris-Dakar-erfaring utnyttet til maks er dette en sykkel som tåler nærmest alt du utsetter den for. Mest imponert er vi over balansen i det hele, som gjør at førerfeil rettes udramatisk opp straks du slutter å gjøre feil, og hvor sladdene kan holdes så lengde du bare orker.

Vår påstand er også at så lenge du ikke beveger deg ut i vanskelig terreng, men holder deg på det som med godvilje kan defineres som vei, da har man også størst glede av å IKKE kjøpe S-utgaven. De tre centimeterne kortere fjæring på standardutgaven bidrar til de gode asfaltegenskapene, samtidig som du nesten ikke kan miste kontrollen på sladdene. Pluss at den har ABS.

Bremsene utmerker seg med super ABS-funksjon. De er bedre enn forrige generasjon BMW GS-bremser (tom. 2007) og på høyde med dagens GS. ABS-funksjonen er avslagbar med en knapp på styret, men knappen er i praksis ikke blitt særlig benyttet av oss. Svakeste punkt for bremsene er initialt bitt, men klemmer man til, er effekten mer enn god nok fra de to 300 mm store skivene.

Kun på to punkter har vi negative bemerkninger. Sykkelen tåler riktignok forskjellige dekk godt (de originale og slitesterke Pirelliene er de beste allrounddekkene), men den er var for dekkslitasje. Straks dekkene har fått tilnærming til trappekanter, har sykkelen wobbel/shimmy-tendenser i styret.

Dette forsterkes når KTMs originale veskesett (ekstrautstyr) er montert. De robuste veskene, som er myntet på skikkelig adventure, står ufattelig bredt på sykkelen, og fungerer effektivt som vindbremsere og lumske vektstenger.

DRØMMESYN: På en Adventure. Her på sidestøtten, den har også en midtstøtte som er praktisk ved enklere vedlikehold. Men den er tungt å få på midtstøtta.=

DRØMMESYN: På en Adventure. Her på sidestøtten, den har også en midtstøtte som er praktisk ved enklere vedlikehold. Men den er tungt å få på midtstøtta. © Haakon Førde

TØRKESTATIV: Original bagasjebrett bak er liten og byttet med Touratech-brett. Bærerne til sideveskene er uhyre stygge, men funker som veltebøyler for pottene.=

TØRKESTATIV: Original bagasjebrett bak er liten og byttet med Touratech-brett. Bærerne til sideveskene er uhyre stygge, men funker som veltebøyler for pottene. © Petter Handeland

Komfort: 4

Også innen komfort påskjønner KTM-en først og fremst førere som er "på hogget". Den typiske, bratte og langt fremme plasserte Dakar-vindskjermen fungerer utmerket - når du står! For det er det skjermen er utformet til, å beskytte både rallysyklenes avanserte navigasjonsinstrumenter og en stående fører fra fartsvinden.

Det fungerer derimot dårlig for en sittende fører, hvor turbulensen bak skjermen blir ekstrem. Nå er denne testeren tydeligvis ekstra følsom for slikt, og løsningen har vært å kappe av skjermen (se bildene). Det fungerer godt i hastigheter opp til 120-130 km/t, men for lengre etapper på motorvei er det fortsatt ikke bra.

Noe komfortbegrensning ligger det også i vibrasjoner og forholdsvis smal sal, men ikke verre enn at 990 Adventure fortsatt er en sterk kandidat til beste mc-valg til en jorden-rundt-reise.

Førermiljø: 5

Det viktigste, ergonomien, er perfekt, og spesielt om du liker å kjøre sykkelen slik den er skapt for å kjøres. Salen er svært godt utformet i skjæringspunktet mellom komfort og aktiv kjøring hvor du beveger deg fram og tilbake. Fotpinnene er velplasserte og brede, men merk at gir- og bremsepedaler i utgangspunktet er justert for stående kjøring.

Det kraftige Magura-styret er glimrende, selv om de som kommer fra BMW GS vil føle at det er smalt. Hendler og håndbeskyttere er gode og lettjusterte, det samme er speil (dog med vibrasjoner).

Instrumenter med oransje bakgrunnsbelysning er lettleste og gode i alle belysningsforhold. Den originale kjørecomputeren er imidlertid sparsom med informasjon - aller mest savner vi utetemperatur - og det er ikke fjernstyring av veksling mellom info fra styret (men det er tilgjengelig ekstrautstyr).

Største svakhet er tidligere nevnte turbulens fra vindskjerm ved sittende kjøring.

FØRERMILJØET: Separat bensinpåfylling i de to tankene er kanskje tøft, men lite praktisk. Godt styre, gode instrumenter og elektrisk uttak.'=

FØRERMILJØET: Separat bensinpåfylling i de to tankene er kanskje tøft, men lite praktisk. Godt styre, gode instrumenter og elektrisk uttak.' © Petter Handeland

Plass: 5

Sykkelen er moderat høy (865 mm salhøyde) og har god avstand ned til fothvilerne. Det gir et godt utgangspunkt for storvokste førere, samtidig som småtasser som undertegnede (170 cm høy) stortrives.

Passasjerplassen er faktisk ganske bra, med god sittepute og velplasserte fothvilere. Problemet er nok mest at dette er en sykkel som ikke tiltrekker seg passasjervennlige førere.

Det originale bagasjebrettet er i minste laget. Vi har erstattet med et større brett fra Touratech som gir en god base for en pakkrull.

Det originale veskesettet KTM leverer som ekstrautstyr er mest attraktivt for dem som liker en røff stil. Toppåpning er praktisk, og rommet er lett å utnytte. Men veskenes voldsomme bredde er så langt fra snertent man kan komme.

Økonomi: 5

Innkjøpsprisen på 180 000 kroner har i 2008 vært på et nivå man kan forsvare når nærmeste konkurrent er 25 000 kroner dyrere. Men bare så vidt. Den nevnte BMW-en er bedre utstyrt, har fortsatt et bedre klingende navn, og du har en solid organisasjon i ryggen om det skulle oppstå problemer.

KTM viser seg dessuten å være betydelig mer krevende i drift. Ikke så mye i gjennomsnitts drivstofforbruk på 0,54 liter/mil, som ligger noen dråper over BMW-en, men i et langt dyrere serviceprogram. KTM-en trenger service hver 7500 km, med ventiljustering hver 15 000 km, og samtidig er servicearbeidet mer omfattende enn på BMW-konkurrenten.

Det som sto i fare for å bli karakter 4, reddes imidlertid inn av svært akseptable priser på typiske skadedeler som plastpaneler, sal, vindskjerm oa. KTMs slagord er "Ready to race", og det kan man jo ikke være om man ruineres av et uoverkommelig reservedelsbudsjett.

KTM = Kick Thousand Mal.=

KTM = Kick Thousand Mal. © Haakon Førde

Les hele saken

Konklusjon

KTM-en får totalkarakter 5. Det som trekker sterkt opp, er kjøreegenskaper og aggressiv sportskarakter. Dessuten et bad-boy-image innen denne nisjen av sykler som alle de rette kundene vil synes er kult.

Det som først og fremst trekker ned og ødelegger for en potensiell sekser, er innsprøytningsproblemene på lave turtall - og til dels høye driftskostnader. Det er synd, for uten disse punktene burde KTM kunne klart å spise en lagt større bit av kaka BMW GS forsyner seg av.

Les testene av konkurrentene

Les om Benelli Tre 1130 K her

Les om BMW R1200 GS her

Les om Buell XB12X Ulysses her

Les om Honda XL 1000 V Varadero her

Les om Suzuki DL1000 V-Strom her

Les om Triumph 1050 Tiger her

Vår karakter

Se alle produkter i testen

Produktene under kan ha to priser, Veil. pris og Beste pris. Beste pris er prisvarsling levert av Prisguide.no, en kommersiell partner av Klikk.no.

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!