Scooter mot mc, hva er dette for noe tull? Nei, hold an, dette er ramme alvor. For da Klikk MC nylig spurte leserne om de hilser på scootere, svarte hele 6 av 10 nei, eller eventuelt bare i vanvare.

Men deler av redaksjonen er av den oppfatning at store scootere i flere sammenhenger kan være vel så bra som motorsykkel. Bare en måte å finne ut av det på - kjør duell!

Duellantene GP 800 og ER-6n

Scooteren ga seg selv. Gilera GP 800 er en ekte megascooter. Den kom på markedet i år, og mange vil nok dra en linje til Yamahas T-Max 500. Begge har spenstige, sportslige linjer, og det er lagt mer vekt på kjøreegenskapene enn de tradisjonelt praktiske scooteregenskapene. Forskjellen fra T-Max er at GP 800 har en mektig V-twin på 839 cc midtmontert i rammen, og den yter fine 75 hester. Den største ulempen kan være prisen. 144 900 kroner for en scooter?

Som motstander har våre lesere foreslått Suzuki Bandit 650, men vi endte av praktisk årsaker på en Kawasaki ER-6n. Også den har en tosylindret motor (parallelltwin), og den yter 72 hester. Kawasakien som kom i 2005 har artige og utpregede linjer, og er samtidig så liten og nett og fri for kåper og deksler at den er som skapt for bykjøring. Til dens fordel teller også prislappen på 104 900 kroner - med ABS-bremser. Les blogg!

MC-PASSASJER: Liten og tight passasjerplass, men erfaringsmessig funker dette faktisk bra for to stykker som liker å kjøre sammen. © Kjell Magne Aalbergsjø

Motor og kjøreegenskaper

Begge syklene yter altså drøyt 70 hester. Gileraen har en oppgitt aks-tid 0 til 100 på 5,7 sekunder. I ren akselerasjon vinner likevel Kawasakien lett - mye grunnet en vektforskjell på drøyt 70 kilo. Parallelltwinnen i Kawasakien har også en rampete og frekk karakter sammenliknet med den mer dieselaktige V-twinnen med automatgir i Gilera. Kawaen er lettkjørt og grei opp til 6-7000 omdreininger - og så er den leken og sportslig helt opp til 11 000! Herlig følelse, herlig lyd.

Gileraens automatgir er til sammenlikning uhyre enkelt å bruke, med et presist innslag, og deretter er det bare å vri på rullen. Under akselerasjon ligger turtallet jevnt på 6500 omdreininger - helt til man passerer unevnelige hastigheter. I følge sikre kilder passerer den 200 på et blunk (nå skal det sies at speedometeret virker drøyt optimistisk i forhold til reell fart). Gileraens største forse er gir- og motorkomfort.

Vi dømmer uavgjort på motor, begge har sine klare styrker og svakheter i direkte sammenlikning.

Det samme gjelder kjøreegenskaper. For selv om den lange, tunge scooteren ikke kan måle seg i kvikkstyrt sportslighet med Kawasakien, er den likevel usedvanlig lettbalansert og smidig. Og fordelene med lang akselavstand og litt tyngde er en herlig, men stødig duving når man kjører halvskarpt. Store hjul på 16 og 15 tommer bidrar til retningsstabiliteten.

Men på ett punkt svikter Gilera - denne scooteren skulle minimum hatt ABS-bremser (helst antispinn, cruisekontroll og avstandsholder også). Her vinner ER-6n!

SCOOTERPASSASJER: Har mye mer plass å sitte på, men Gilerean er konstruert slik at passasjeren også må skreve ganske mye. Ikke helt optimalt.

Komfort og ergonomi

Den store scooteren har en komfortabel kjørestilling, akkurat som du er vant med i en hvilken som helst familiebil. Takket være lavt tyngdepunkt og lavt "innsteg" er den også såre enkel både å gå av og på og håndtere.

Men vi hadde forventet mer "utstyr" på en slik luksusdoning. Riktignok er vindskjermen elektrisk høyderegulerbar - meget bra - men den er dessverre for liten til å gjøre særlig nytte. Gileraen kunne godt hatt varmehåndtak, koppholder og kjørekomputer også - blant annet.

Ytterligere et punkt som trekker ned er mangel på hanske- og bagasjerom. Riktignok er det såvidt plass til hjelmen under salen, men bare så vidt. I scooterverden kan dette forklares med at GP 800 er en aggressiv sportsscooter myntet på heftige kjøreopplevelser. Men i duell med en motorsykkel stemmer ikke dette.

Kawasakien er en liten og nett motorsykkel, helt uten deksler og kåper. Det lille instrumentklusteret stikker riktignok litt opp, men gir ingen vindskjerming. Den store fordelelen er at det gir en særdeles letthåndtert og snerten sykkel. Den sitter rett i fingrene, fast og presis og forutsigbar.

Ulempen er at den nakne sykkelen ikke er spesielt godt egnet til lengre turer hvor man møter fartsvind eller regnvær. Men om dette er aktuell kjøring, skal det sies at sykkelen har en tvillingsøster med sportstouringkåpe som bare koster 5000 kroner mer, og kan derfor ikke holdes mot Kawasakien.

Og med passasjer? Ingen av duellantene er førstvalg til dette. Scooteren har stor plass, men det er ikke godt utformet. ER-6n har et frimerke av en plass, men den er til gjengjeld godt balansert for to smidige personer som liker å kjøre sammen.

Vi dømmer uavgjort på dette punktet også. De er gode på hver sine område.

LYS I BAGASJEROMMET: Er selvsagt på en luksusscooter, men det er faktisk bare så vidt vi får plass til hjelmen. Hmmm, vi hadde ventet mer. © Kjell Magne Aalbergsjø

Økonomi og eierskap

Prisforskjellen på 40 000 kroner teller åpenbart i Gileraens disfavør. Og likevel litt mindre enn forskjellen skulle tilsi, mener vi. Den er kort og godt et wow-objekt man vil kunne ha stor eiegede av. Det betinger at man har en tilnærming enten som bilist som vil bruke den til å pendle med - eller som motorsyklist som har den som kjøretøy nummer 2 eller 3. Storvokste vil også synes scooteren er som skapt for dem.

Kawasakien til 105 000 kroner er på sin side et glimrende begynnerkjøretøy - og passer spesielt godt dersom man er liten av vekst. Med sykkelens fine motorkarakter og anstendige kjøreegenskaper er det også et kjøretøy å "vokse" med.

Brukskostnader gjennom eierskapet er det kun mulig å anslå, og her kommer nok Kawasakien bedre ut grunnet lavere verditap basert på en lavere pris. Scootere er nomalt billige i drift, men med en tørst V-twin og kjededrift tenker vi nok at GP 800 kommer til å trekke snittet opp for sin klasse.

DUELLPREIK: Se opp gamle ørn, nå akter jeg å børne deg svart (he he). © Kjell Magne Aalbergsjø

Og vinneren er?

Denne duellens største utfordring har været duellantenes vidt forskjellige karakter. Gilera 800 er regnet av scooterfolket for å være en rendyrket sportsscooter - mens den av motorsyklister oppleves som en gedigen cruiserbuss. ER-6n er på sin side det motorsykkelfolket ser på som en søt liten bysykkel - men oppleves av scooterfolket som en aggressiv sportsmaskin.

Så vil de to gruppene noen gang komme til enighet?

Gileraen er imponerende rask, spesielt i mellomakselerasjoner takket være automatgiret, men blir frakjørt av en våken motorsyklist selv på små maskiner som ER-6n. Gileraen er også meget komfortabel, men mangler dessverre endel komfortutstyr vi hadde ventet den skulle ha.

Kawasakien er på sin side som ventet - en kvikk, liten bruksmaskin og bra mye motorsykkel for pengene.

De de har felles er at begge er utmerkede pendler- og brukskjøretøy. Kawasakien og dens like (Bandit, FZ6, Hornet etc.) tilbyr likevel fortsatt betydelig mer av de klassiske motorsykkelverdiene. Gileraens tilleggsferdigheter er cruising og touring-light med høyt komfortnivå.

Men en duell må ha en vinner - og vi kaller fram Kawasaki ER-6n. Vi erklarer deg - og dine like - storscooteren overlegen. Men seieren er på poeng, og særdeles knepen, så hold fortsatt øynene åpne for hva som skjer på scooterfronten framover.

HAKK I HÆL: ER-6n er lettere og har en herilg turtallshissig paralelltwin, men med automatgir og god punsj i V-twinen på 840 cc er ikke Gileraen langt bak.

Tekniske data

Kawasaki motor: Tosylindret rekkemotor. 4-takt. Væskekjølt. 2 overliggende kamaksler, 4 ventiler pr sylinder. Elektronisk bensininnsprøytning. Kompresjon: 11,3:1.
Gilera motor: Tosylindret V-motor. 4-takt. Væskekjølt. 1 overliggende kamaksel, 4 ventiler pr sylinder. Elektronisk bensininnsprøytning. Kompresjon: 10,5:1.

Kawsaki boring, slaglengde og cc: 83,0 x 60,0 mm, 649 ccm.
Gilera boring, slaglengde og cc: 88,0 x 69,0 mm, 839 ccm.Sylindervolum:

Kawasaki: Effekt: 53 kW (72 hk) v/8500 o/min. Dreiemoment: 66 Nm v/7000 o/min.
Gilera: Effekt: 55 kW (75 hk) v/7250 o/min. Dreiemoment: 76 Nm v/5750 o/min.

Kawasaki transmisjon: 6-trinns gearkasse. Våt flerplateclutch. Kjededrift.
Gilera transmisjon: Trinnløs CVT-kasse. Sentrifugalclutch. Kjededrift.

Kawasaki bremser: Foran - to 300 mm skiver og kaliper m/to stempler. Bak: En 220 mm skive og kaliper med et stempel.
Gilera bremser: Foran - to 300 mm skiver og kaliper m/to stempler. Bak: En 280 mm skive og kaliper med et stempel.

Kawasaki dekkdimensjon: 120/70ZR17 foran, 160/60ZR17 bak.
Gilera dekkdimensjon: 120/70R16 foran, 160/60R15 bak.

Kawasaki tørrvekt: 174 kg.
Gilera tørrvekt: 245 kg

Kawasaki setehøyde: 785 mm.
Gilera setehøyde: 780 mm

Les hele saken

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!