Kort sagt:

+ Allroundegenskaper

+ Brukervennlighet

+ Kjøreglede


- Innkjøpspris

Den ser ut som en offroader, eller mer folkelig en "crosser". Og R1200 GS kan riktignok spore sine aner tilbake til seire i Paris - Dakar tidlig på 80-tallet. Men den er aller mest en sykkel som kan brukes til alt, og som gjør det meste svært godt.

Tekniske data finner du her.

Ytelse - karakter 5

08-modellen har en oppgitt effektøkning på fem hester, fra 100 til 105. Denne økningen har nok mer effekt i salgsbrosjyrene enn noe annet sted. I sammenlikning av ny og gammel modell er det i praksis ikke merkbart, ettersom motorkarakteren helt øverst i effektregisteret uansett ikke er boxermotorens styrke.

En styrke på både ny og gammel er derimot nedre mellomregister, fra 2500 til 5000 omdreininger. Her gir gasspådrag en følelsen av å bli båret fram av en havdønning som akselerer mot land. I normale trafikksituasjoner trenger man sjelden å gire ned for å gasse ut.

Det som derimot er merkbart bedre på den nye modellen er en mer presis gassrespons. Mens den gamle har litt bomullspreg, den føles litt innpakket og fjern, sitter den nye friskt og direkte i forlengelse av gassrullen.

Til gjengjeld har det gått ut over forbruket. Den nye brukte konsekvent 0,5 til 1 liter mer bensin per tankfylling enn den gamle. Det kan selvsagt endre seg med lengre innkjøring, noe vi har erfaring med at kan gjøre utslag på BMWs sykler.

R1200 GS har fått ny front med hvite blinklys og leppe under lykten. © Haakon Førde

Motorkarakter - karakter 5

La oss først bemerke at kommer du fra en hvilken som helst annen motortype enn BMWs andre boxermodeller, så er R1200 GS uansett en snål opplevelse. Den tosylindrede luft/oljekjølte motoren med sylinderne ut til siden føles egentlig antikvarisk med sine rare vibrasjoner og sideveis vridninger.

Men BMW har foredlet motortypen til det ytterste, og med kun kort tilvenning er det en herlig kamerat i alle situasjoner. Den største faren er at du venner deg til å ikke gire, men stole på det mektige momentet. For det er tross alt konkurrenter der ute som har sterkere motorer - beware!

Hvis det fortsatt er noen som er i tvil: Ja, BMW har kardang. Og ja, den nyeste generasjonen lettvektskardang er i praksis minst på høyde med hva konkurrentene gjør med kjededrift. I tillegg er den vedlikeholdsfri.

Jepp - BMW bruker fortsatt kardang. © Geir Nordlien

Kjøreegenskaper - karakter 6

Igjen, kommer du fra andre typer sykler enn BMWs boxere, føles BMW Telelever forhjulsoppheng helt corny. Det faktum at ikke gaffelen dykker - eller svært lite - gir imidlertid like mange fordeler som ulemper. Når du er tilvent, blir sykkelen svært forutsigbar og lettkjørt gjennom svinger.

I tillegg separerer den bremsekreftene fra hjulopphenget som gjør at begge kan gjøre sitt beste samtidig. Derfor oppleves BMWs bremser som svært kontante og effektive. Så langt er imidlertid ny og gammel likeverdige.

Det som skiller er at BMW i sin nyeste generasjon bremser har kvittet seg med servofunksjonen - og som vi nå i etterkant kan si var utelukkende til irritasjon. De gamle servobremsene medførte både servostøy og potensielle problemer med å trille en ustartet sykkel. De led også under et ufølsomt innslag. De nye bremsene er minst like gode, uten servo.

Testsykkelen var i tillegg utstyrt med to nyvinninger - elektronisk demperjustering og antispinnsystem. Begge deler er tilvalgsutstyr, hvorav vi er særdeles begeistret for det ene.

Bak styret blir utsikten lett formidabel. © Haakon Førde

Knallsmart demperjustering

ESA-knappen gir deg elektronisk justering av demperne. Mens du sitter på sykkelen kan du med enkle knappetrykk skreddersy både forspenning og demping til underlag og kjørestil.

ESA ble først introdusert av BMW da K1200S kom, men på nye GS er det ytterligere utvidet med innstilling for både mykt og tøft terreng. I sistnevnte innstilling løftes sykkelen flere centimeter i fjæringen.

Det store poenget er hvor lettvint det dermed blir å faktisk utnytte de fantastiske justeringsmulighetene som en moderne motorsykkel har. Redaksjonen anslår at kanskje så mye som 95 prosent av norske motorsyklister aldri rører sine innstillingsmuligheter. På BMW kan du nå utnytte dette på en enkel måte.

Det andre systemet var BMWs antispinnsystem. Det fungere langt på vei slik man opplever ESP i modrene biler; Når drivhjulet spinner (på grus, snø etc), går motorstyringen aktivt inn og reduserer effekten. Det virker i praksis, og ganske kontant. Men det er ikke et system vi noen gang har savnet. Det dreper for øvrig også alle tilløp til å løfte på forhjulet.

Vi har kjørt sykkelen med to typer dekk. Vi kan ikke få lovprist de nye landeveistilpassede Bridgestone Trailwingdekkene nok. De står originalt på sykkelen, og dekkprofilen er så rund at det føles som smør å legge over i sving. Samtidig henger de som velgjort tyggegummi.

Til røffere kjøring på grus har Continental TKC80 vist seg å ha en fin snert. Spesielt når det blir sølete trenger de bedre gjennom underlaget enn originaldekkene. Det kompensere et stykke på vei for sykkelens landeveistilpassede 19-tommere (kontra klassiske 21-tommere på de mest offroadorienterte konkurrentene). De grovmønstrede TCK80ene gjør seg også forbløffende bra på asfalt.

BMW R1200 GS 2008 © Haakon Førde

Komfort - karakter 5

R1200 GS er intet om ikke komfortabel. For stor sett alle og på de fleste distanser. Nye GS er forbedret først og fremst i form av en sal som nå kan posisjoneres høyere. Dermed får man en mer naturlig kjørestilling i og dermed kontroll med sykkelen. Salen er riktignok noe hardere enn den gamle, men utformet smal foran og bred bak, slik at den funker godt til både aktiv kjøring og kul kruising.

Samtidig er sidepanelene blitt bredere, som gir bedre vindbeskyttelse til utsiden av knær og ben. Håndbeskytterne har også fått nytt design og som nok vil inspirere mange til å sette på større vindebeskyttere i overkant av håndtakene på styret.

Men fortsatt har nye GS de samme svakhetene som gamle. Vibrasjonene kan plage de mest følsomme blant oss. Det samme gjelder vindstrømmen bak vindskjermen (som undertegnede, 170 cm høy, opplever som ulidelige). Vibrasjoner er det ikke så mye å gjøre med, men vindskjermen kan de fleste finne tilpasninger til gjennom ettermarkedet.

Men den høye komforten kommer også i form av det brede styret og gode svingutslaget som, kombinert med det lave tyngdepunktet i boksermotoren, gjør sykkelen letthåndterlig i alle situasjoner. For ikke å snakke om gleden av alle de små praktiske løsningene, fra varmehåndtak og utetermometer til gjennomarbeidete bagasjeløsninger. På dette feltet har ikke BMW verdige konkurrenter.

Vi tar selvkritikk for litt glorete oppakning. R1200 GS fortjener bedre. © Haakon Førde

Økonomi - karakter 5

BMW R1200 GS er ikke billig. Likevel får den god karakter av oss ganske enkelt fordi sykkelen gir valuta for pengene. God annenhåndsverdi gjør veldig mye, men også BMWs veihjelp og respons på garantisaker teller sterkt inn. Og vi vet at nyere BMW langt fra er problemfrie. Til merkets fordel skal derfor sies at de tar de aller fleste garantisaker på strak arm. Dessuten er sykkelen og tilgjengelig utstyr en svært anvendelig pakke - som gjerne gjør at man anvender den mye - og som derfor er god økonomi.

Tekniske data finner du her.

ESA-knappen styrer justeringen av dempingen, og kan gjøres mens du kjører (demping) eller står stille med motoren i gang (forspenning). Ekstrautstyr, men vel verdt pengene. © Haakon Førde

Les hele saken
Triumph 1050 Tiger , som garantert vil slå R1200 GS i sammenlikning innen enkeltområder. Spørsmål er i så fall hvor spesialisert du er som motorsyklist. Som totalpakke mener vi fortsatt at R1200 GS er uslåelig.

">

Spesifikasjoner

Produsent BMW
Pris 204800

Konklusjon

Konklusjon - karakter 6! BMW har tatt en i utgangspunktet meget god sykkel, fjernet de fleste unoter, forbedret en red palett av egenskaper, samtidig som de har beholdt både utseende og karakter. Totalt er sykkelen blitt en enda bedre allrounder. Den har imidlertid en rekke sterke og til dels betydelig rimeligere konkurrenter der ute, fra KTM 990 Adventure (test kommer snart) til Triumph 1050 Tiger , som garantert vil slå R1200 GS i sammenlikning innen enkeltområder. Spørsmål er i så fall hvor spesialisert du er som motorsyklist. Som totalpakke mener vi fortsatt at R1200 GS er uslåelig.

Vår karakter

Trude Susegg, redaksjonssjef

Vi setter stor pris på kommentarer og innspill i debattene våre. Vær forsiktig med personangrep og sjikane og prøv heller å forklare hva du mener og hvorfor. Takk for at du bidrar i debatten!