Kan den være bedre enn BMW 3-serie og Mercedes C-klasse?

Og tilbake til mer konkrete ting: Styringen føles helt herlig.

Chassis-guruen hos Jaguar, den uvurderlige Mike Cross, er opptatt av rattfølelse, og er en fyr som muligens beregner hvordan frokostblandingen oppfører seg i bollen.

Mike foretrekker hydraulisk servo, men nye XE er den første Jaguaren som har elektrisk styring. Hvorfor? Jo, fordi effektivitet teller mer enn interaktivitet i denne sammenhengen, og den elektriske styringen kutter 3.0-modellens CO₂-utslipp med tre prosent.

Jaguar påstår også at den nye programvaren nå er så bra at den til og med kompenserer for temperaturen i omgivelsene. Resten er en subjektiv sak.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

XE koster fra 399.900 kroner i Norge

Det føles stort sett bra når vi drar fra hovedkvarteret ved Estoril; banen der Ayrton Senna tok sin første F1-seier i 1985. Vi drar mot nasjonalparken Serra da Estrela, godt over 30 mil unna, og ved byen Covilha. Her finnes både fine veier og flott natur. Vi har bare én dag på oss til å bli skikkelig kjent med XE, så derfor tar vi en tidlig start, med et ambisiøst skjema. Ikke noe om og men, bare full fart.

Jaguar satser mye på å prise disse bilene så de er konkurransedyktige med BMW 3-serie og Mercedes C-klasse . Jaguar opererer med fire utstyrsnivåer: Pure, Prestige, Portfolio  og R- Sport.

Grunnversjonen XE E-Performance med 2,0-liters bensinmotor med turbo og 163 hk koster, samt 6-trinns manuell girkasse, vil koste fra 399.900 kroner med laveste utstyrsgrad Pure.

2,0-liters dieselturbo med 180 hk og 430 Nm vil koste fra 423.900 kroner med laveste utstyrsgrad Pure.

Råeste versjon er XE S som vil koste fra 912.900 kroner i Norge. Da får du kompressormatet V6-er som yter 340 hk og 450 Nm, samt 8-trinns automatkasse.

Senere kommer også en sinna R-versjon.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

Kjøre mange mil. Mange mil.

Jaguar kaller lakkfargen på testbilen for Italian Racing Red, en bevisst motsetning til velkjente British Racing Green.

På motorveien er bilen svært tilfredsstillende. I andre utførelser fås XE med nye Ingenium-motorer, mens S-versjonen som nevnt har en kompressormatet V6 fra F-Type.

I cruisefart virker det generelle bildet av XE like gjennomført og raffinert som bilene fra en klasse over, og kanskje enda bedre enn det. Subjektivt sett føles den som en liten XJ.

Like sikkert som vintersola kløver seg gjennom tåken, sluker XE milene på motorveien. Dette er en bil vi gjerne kjører mange, mange mil med. Det føles sånn.

Godt understell

I tillegg til en konstruksjon som vesentlig består av aluminium, bruker XE et fiffig fjæringsoppsett med doble triangelarmer foran og bak, og et uavhengig oppheng bak med smidde kontrollstag.

EU-penger har ikke gitt Portugal det samme nettverket av silkemyke veier som naboen Spania, men XE takler den ruglete veibanen med en håndgripelig finesse. Den har adaptiv demping, med faste parametere. Personlig lar jeg gjerne Jaguar, av alle, finne den optimale justeringen, og jeg føler ikke noe behov for å bytte mellom de vanlige innstillingene som er Comfort, Sport og Beinknuser.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

Men alt er ikke helt perfekt

Når vi er ute av Covilha og inne i nasjonalparken, begynner klatringen med en rekke hårnålssvinger i andre og tredje gir, før vi kommer til raskere partier i fjerde gir. Dette er områder hvor biler som BMW 335i M Sport utmerker seg (og den er kanskje også billigere, i hvert fall før du legger på rådyrt ekstrautstyr).

Jeg synes at XE har bedre styring (så vidt), men motoren føles merkelig stram. Og det åtte trinns ZF automatgiret (det samme som i BMW) er ikke like mykt og kjapt som det jeg har opplevd før. Det skyldes sannsynligvis en ECU-kalibrering, men skurrer like fullt. XE har heller ikke sportsdifferensial.

En XE med mindre krefter vil nok ikke være like utsatt for utagerende oppførsel i svingene og dette er bare et problem dersom du kjører som om du har styggen selv i hælene.

Jeg visste ikke at portugiserne hadde skisentre, men det har de. De har også religiøse statuer hogget ut i fjellsidene, og vanvittige bygninger og dammer. Det ligner litt på scener fra filmen Ørneredet.

Traction-kontrollen og ESP-en i XE har blitt oppjustert til å omfatte en All Surface Progress Control (ASPC) som er en fetter av Land Rovers terrengstyring. Og programvaren gjør en god jobb på snø og is.

Det fungerer altså bra, men vi ville gjerne hatt vinterdekk så høyt oppe, for her er det partier med blank is. Vi vil ikke rote rundt for lenge her.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

XE siger kontrollert og greit nedover fjellsiden igjen. Den bremser, styrer og oppfører seg stort sett slik man ønsker, og kanskje enda bedre. Så vi lar lydsystemet fra Meridian gjøre hva det kan best.

- Dette er en biltype som vi elsker

Dessverre har den ikke vært på slankekur

Det finnes ingen tvil om at denne bilen har en utrolig tøff oppgave foran seg; å presse seg inn i et markedssegment som stadig vekk utfordres fra alle kanter, i form av nådeløse konkurrenter og noen av de teknologisk mest avanserte produktene som overhodet finnes, både i og utenfor bilindustrien. Her gis det ikke ved dørene.

BMWs 3-serie er fremdeles den beste maskinen i denne klassen, med små marginer til alle konkurrentene. Nye C-klasse er kanskje et enda mer komfortabelt sted å oppleve motorveiene i Europa på. BMW-en kan føles litt vel hard. Kan det være at Jaguar XE har funnet seg en nisje mellom disse to? Etter 50 meter og litt til, så tror vi det.

Denne saken ble første gang publisert 06/06 2015, og sist oppdatert 01/05 2017.