Prøvekjørt: Ferrari California
Vi har kjørt Ferraris nyeste
Det første møtet med Ferrari California lover ikke godt. Bak rattet endrer inntrykket seg.
Det er en temmelig sjelden foreteelse - selv for en travel biltester hender det kanskje bare en gang i året - at man snubler over en bil man er skeptisk til. Men som overrasker. Som på en måte "er bedre enn hva den egentlig burde være".
I år er det Nissan GT-R (se video fra da vi prøvekjørte den her) som overraskende nok er superhelten. I fjor var det Mercedes-Benz CLK Black Series som ga oss en uventet bakoversveis. Året før var det Audi R8. Og vi tør påstå at 2009s rolle som sportsbilstreber nummer én kommer til å gå til bilen du ser her: Ferrari California.
Les også:
Audis raskeste: R8 V10, med video
Hvis vi skulle stole på det gamle ordtaket "hvis det ser riktig ut, er det riktig", ville det se dårlig ut før bilen er startet. At designselskapet Pininfarina sliter med å finne tilbake til fortidens magiske sjarm hva styling av Ferrari gjelder, er åpenbart når du betrakter California.
Studer de overlessede brettene og kurvene, som sitter som billige klær på en ellers velbygget kropp. Og der ligger problemet: kan du se designerens anstrengelser, virker designen alltid utstudert. Mens Pininfarinas beste arbeid for Maranello - for eksempel 246 GT Dino og 308 GTB - er uanstrengt nydelig.
Nå er ikke California på langt nær så stygg som 612 Scaglietti. Men den er heller ikke i nærheten av å være en Ferrari på sitt eksteriørmessig beste. Og den gylne designperioden begynner dessverre å dra på årene.
Men spiller det noen rolle? Antakeligvis ikke. Ferrari hevder at California allerede er utsolgt fram til 2011. Selv om en og annen spekulant skulle forsvinne fra den køen, er dette imponerende for en modell som knapt nok har vært kjørt av andre enn Ferrari-ansatte. Dessuten vet italienerne at de kan bygge en modell som minner om et offentlig bad fra sekstitallet, og likevel slippe unna med det. Bare den steilende hingsten er på plass!
Kompromiss
Tekniske data
Motor: V8, 4297 ccm, frontplassert
Drift: Bak
0-100 km/t: 4,0 sek.
Toppfart: 310 km/t
Effekt: 454 hk v. 7750 o/min
Dreiemoment: 484 Nm v. 5000 o/min
Egenvekt: 1735 kg
Forbruk, miks: 1,32 l/mil
CO2-utslipp: 305 g/km
Bagasjerom: 360 liter (260 med taket nede)
Seter: 2+2
Pris: ukjent
Måten Ferrari posisjonerer California på, antyder at de mener den har sin naturlige plass i stallen som en naturlig oppfølger til F430. Det til tross for at disse modellene har fint lite til felles, selv med F430 i Spider-versjon.
Det finnes andre Ferrari-modeller - for eksempel 612 Scaglietti og 599 GTB - som eksisterer i en slags balanse. Men California avviker etter min mening ikke bare fra samtlige av dagens Ferrari-modeller, men fra samtlige som har forekommet i historien.
For ingen av Maranellos modeller har prøvd å inngå kompromiss så til de grader som California gjør. Den har elektrisk avtakbart tak som legger til vekt akkurat der du ikke vil ha det. Den har en girkasse med dobbeltkløtsj, akkurat som du finner i en dieseldrevet VW Golf. Motoren, som er en videreutviklet versjon av F430s 4,3-liters V8, har fått direkteinnsprøytning. Ikke for å sende effekten til himmels, men for å redusere forbruket og utslippet av CO2.
Denne Ferrarien er den første til å ville vise hvor sensitiv og miljøbevisst den er, enda alle vet at den eneste måten Ferrari kan vise miljøansvar på, er å stenge hele sjappa.
Nærmere bestemt er tallene for de to Ferrari-modellene sånn: California har 453 hk til å piske frem 1735 kilo sportsbil - i forhold til F430 Spider snakker vi om 30 færre hester til å drive frem 200 kilo ekstra vekt.
Så langt må vi si at Ferrari California er oppsiktsvekkende lite oppsiktsvekkende.
Tro og utro
Bak rattet skuer jeg utover interiøret. Finner ingenting redselsfullt. Derimot ser jeg flere detaljer som åpenbart er mer rettet mot gjennomsnittskunden enn mot den pasjonerte og erfarne Ferrari-eier.
Stylingen og plasseringen av instrumenter er mer bevisst, og den flytende aluminiumsbrua som utgjør midtkonsollen, er en lekker overraskelse for den som har forutinntatte meninger om Ferrari, men liten reell erfaring med merket.
Dem blir det mange av. Ferrari regner med at halvparten av årsproduksjonen på 2500 biler vil bli solgt til kunder som aldri har eid en Ferrari før. Disse kommer også til å sette pris på at alt er elektrisk drevet i California.
Les også:
Men noe er som før. Ferrari er for eksempel tro mot sin lille rattplasserte bryter ("Manettino") for innstilling av hjuloppheng, elektroniske støttehjul, stabilitet og girkasse-oppsett. Men her får du ikke velge mellom for eksempel "Wet" og "Race". Bare mellom "Comfort" og "Sport".
Motoren startes fortsatt ved å trykke på en startknapp, og ikke ved å vri om en nøkkel. Den høres rundere og roligere ut enn Ferraris andre V8-ere. Noe som samsvarer godt med inntrykket vi ellers har av California.
Et lett vipp på den høyre ratthendelen setter bilen i første gir. Straks er jeg underveis, og jeg legger merke til den edruelige og balanserte instrumenteringen, den gode sikten og fraværet av alt utstyr som antyder "drama". California er komfortabel å kjøre, og såpass vridningsstiv at ingen karosseribevegelser merkes - selv ikke med taket nede, på Sicilias svært så svingete veinett.
Så vi tar poenget. Ferrari har laget en komfortabel, stillegående og kapabel GT - anvendelig i dagliglivet, men med den viktige ekstra egenskapen at den kan forvandles til en kabriolet på et blunk. Det er akkurat derfor - før man eventuelt tester den - at det er lett å anta at Ferrari har solgt sjelen sin til en djevel ved navn "Kompromiss".
Overbeviser
Men det er der man tar feil. Ved første tråkk på gasspedalen responderer California på samme måte som en hver Ferrari skal - med et velvillig snerr fra en motor som, løst fra sine lenker, gir deg en dytt i ryggen idet du skytes gjennom landskapet. Ferraris opplysning om at bilen går fra 0-100 km/t på 4,0 sekunder, blir plutselig mer enn bare skryt på et stykke papir.
I motsetning til Porsches motorer med direkteinnsprøytning, mister den ingen kraft i mellomregisteret. Her har du syv gir å velge mellom. Ikke for at Ferrari skal dekke over eventuelle hull i kraftleveransene, men fordi sjåføren skal ha mer å leke seg med. Hold deg for eksempel til lave gir og høye turtall, for å la førere av andre raske biler ha en sjanse til å henge på. Eller legg inn ett eller to ekstra, for å overbevise dem om at det bare er å gi opp.
Girkassen representerer utvilsomt et fremskritt, og mens ingen hos Ferrari ville si så mye med ord, gjorde det velkjente italienske kroppsspråket det enkelt å tolke hva de selv mente: dobbeltkløtsjen har en fremtid i Maranello!
Giringen er umiddelbar, og nedgiringene ledsages av en lyd som minner om frenetisk og ikke så fjern skyting. Puristen kan riktignok bestille sin California med manuelt gir, men Ferrari tror at bare noen ytterst få vil ha det.
Svingene takles med usvikelig presisjon. At det venter litt understyring mot slutten av dem, er ikke overraskende - og den tas enkelt bort med en litt følsom høyrefot. I stedet for å krenge rett over i en krevende overstyring, som du kunne forvente med en 1735 kilo tung Grand Tourer, så sørger multilink-bakakselen for at California opptrer nøytral inntil motoren har kommet til hektene igjen.
Eller kanskje velger du selv å sette hekken ut i en herlig og kontrollert drifting? Intet problem i Sport-modus, med elektroniske støttehjul avskrudd. Det kan umulig finnes en annen og tilsvarende tung kabriolet med samme evne til å tilfredsstille de ofte motstridende interessene til en GT og en sportsbil!
Det eneste vi savner er bilens evne til å kombinere mykere demping i Comfort med den mer fullendte girskiftestrategien i Sport-modus. Heller ikke kan du skru av elektroniske støttehjul i Comfort, selv om dette garantert blir den foretrukne innstillingen på norske veier.
Ikke mye å klage over, med andre ord. Det er kanskje fort gjort ikke å ta California høytidelig, siden den er Ferraris svakest presterende modell i dag. En og annen purist vil muligens også smile litt av den. Helt til potensialet på veien er tatt ut.
På den annen side kan du heller ikke anklage Ferrari for - til en viss grad - å ville holde seg inne med den faste kretsen av dedikerte kunder, noe mer enn du kan anklage California for personen som sitter bak rattet.
Faktum er uansett at denne bilen er altfor lettkjørt til å kunne selge dårlig. For å plassere den enda bedre på kartet over sportsbiler, er det relevant å kaste blikket på dens mest opplagte rival - Aston Martin DB9 Volante. Briten er billigere og ser langt bedre ut. Det er viktig. Men bortsett fra dette vinner California. Den er kvikkere, bedre å kjøre og - til tross for at den er en kabriolet - er den også en superb langdistansevogn. En ekte Grand Tourer.
Dette gjør California til en like verdig Ferrari som noen annen. Nei; den har ingen naturlige forløpere i Ferrari-porteføljen, men det betyr ikke at den ikke hører hjemme der. Alt som betyr noe, er at den faktisk er en ordentlig Ferrari.
Hvis du hører noen benekte at så er tilfelle, kan du være sikker på at de vet svært lite om det italienske merket.
Les også:
Verdens vakreste bilvei - Amalfi-kysten i Italia
Denne saken ble første gang publisert 12/03 2009, og sist oppdatert 05/05 2017.