Vi har kjørt BMWs elbil

BMWs første forsøk på å lage en elbil som faktisk skal selges er like rundt hjørnet, men vi dro til München for å snike oss til en tur før den offisielle lanseringen.

i3 er navnet på bilen, og dermed markerer den altså også starten på en helt ny modellserie for det tyske premiummerket. For mens flere andre produsenter i disse dager har elbiler rett rundt hjørnet (for eksempel Volkswagens elektriske Up! og Fords elversjon av Focus), er det stort sett snakk om bensinbiler som har blitt bygget om til eldrift.

Fordelene ved å bygge en bil som elbil fra bunnen av er mange, men først og fremst handler det om vekt og plasseringen av denne. Batterier er nemlig tunge greier, og dermed er det ikke spesielt smart å montere dem "der vi får plass". Da vi testet Tesla Model S, en annen bil som er konstruert som elbil fra grunnen av, ble vi forbauset over kjøreegenskapene til den store og tunge bilen. Nøkkelen ligger i plasseringen av vekt.

BMWs nye elektriske bybil har, i likhet med Model S, plassert batteriet (eller teknisk sett batteriene) midt i bilen og så lavt som mulig. Dette gjør at man får et mye lavere tyngdepunkt enn det som er mulig med en vanlig bil. Ingeniørene i Bayern har også konstruert en imponerende pakke rent teknisk som byr på teknologi og materialer man ikke er vant med i biler som ikke koster millioner av kroner.

Karbonfiber

Bilen er i hovedsak satt sammen av to deler - i prinsippet litt som man gjorde i gamledager med en ramme og et karosseri på toppen. Materialene har imidlertid endret seg en del siden 50-tallet. Den gang var det snakk om stål og stål, mens det nå er en ramme i hel aluminium og en øvre del støpt i karbonfiber. Her er det nærmest ikke brukt noe som helst stål, men karbonfibercellen som passasjerene sitter innelukket i, kombinert med deformasjonssoner i rammekonstruksjonen, skal sørge for at krasjsikkerheten likevel er på topp.

BMW har enda ikke sluppet offisielle bilder av den endelige bilen, så førproduksjonsmodellen vi kjørte var fortsatt til en viss grad kamuflerte både innvendig og utvendig. Vi fikk imidlertid se deler av dashbordet mens vi kjørte, og kan si så mye som at det siste konseptet ikke er så veldig langt unna den endelige bilen. Det betyr en stor skjerm midt på dashbordet som kontrolleres med iDrive-systemet mellom setene. Denne inneholder alt av multimediafunksjoner, kjøremodi og navigasjon. I tillegg er det en skjerm der speedometer og turteller pleier å være som viser viktig informasjon som fart og lignende.

Annonsørinnhold

Vårens fineste sneakers til dame

i3 er en ren fireseter, og dørkonfigurasjonen er to normale dører foran og et par små, bakhengslede dører for å lette tilgangen til baksetet. Til tross for at bilen ikke er lengre enn 3,8 meter, klarte undertegnedes 190 centimeter å få plass "bak seg selv" uten at det ble ukomfortabelt. Dette er med andre ord en fullt brukbar bil for fire personer.

Morsom å ratte

Mange BMW-entusiaster er nok skeptiske til selskapets elbilsatsning. For det er ikke til å komme fra at BMW er kjent for kjøredynamikk, mens elbiler flest ikke akkurat er det mest spennende å ratte. De tyske ingeniørene forsikrer oss om at de har klart å bygge inn "BMW-følelsen" i bilen, og det fikk vi prøve selv på en liten bane med forskjellige øvelser.

Slalomkjøring, unnamanøver og forskjellige svinger viste raskt at de på mange måter har rett. Styringen er overraskende BMW-aktig, og det lave tyngdepunktet gir en spesiell, men likevel morsom kjøreopplevelse. De, i disse dager, nærmest komisk smale dekkene (155 millimeter) byr også på overraskende godt grep gjennom svingene. Til tross for at vi ikke kjørte mer enn seks-syv runder på den provisoriske banen, føler vi at det er tilstrekkelig til å kalle i3 en potensielt morsom bil. Det blir definitivt spennende å prøve den på norske veier til høsten.

Det skader selvsagt heller ikke at elmotoren yter 170 hester. Det gir gode ytelser i en bil som bare veier 1195 kilo. Sprinten til 100 skal ifølge BMW gå unna på 7 sekunder, og det er ikke noe vi har grunn til å tvile på. Da vi kjørte på banen klarte vi ikke å komme opp i mer enn rundt 110 før vi måtte gå av gassen og rører litt på rattet. Veien dit var imidlertid både rask og lineær. En del elbiler mangler krefter over 60-70 km/t, men her dro det jevnt hele veien. Toppfarten er for øvrig sperret på 150 km/t - noe som burde holde for de fleste i en bybil som dette.